& Nr. 222 (1855)
от 13 ноября
2001 года
«Бизнес & Балтия»
В номере
 
Издания
 
Календарь
<< Ноябрь, 2001 >>
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    
 
GISMETEO.RU:погода в г. Рига





www.eursa.org

smi.ru

Российский Деловой Портал 'Альянс Медиа'



Российские дальнобойщики просят создать условия для работы в Латвии. От этого только выиграют их латвийские коллеги.

атвийские международные автоперевозчики из года в год жалуются на нехватку разрешений на право проезда по российской территории. И всякий раз этот, исключительно экономический вопрос увязывается с некой негативной позицией официальных российских властей. Однако все гораздо прозаичнее. Проблемы с разрешениями — результат отсутствия концепции реального развития транспортной отрасли Латвии.

 Владимир КУЛЕШОВ, руководитель представительства АСМАП в Латвии

Российские дальнобойщики просят создать условия для работы в Латвии.
От этого только выиграют их латвийские коллеги.

МИД ни при чем

Утверждение, что дефицит бланков разрешений на поездку в Российскую Федерацию, без которых невозможно осуществлять международные автоперевозки, зависит от политических отношений между двумя странами и позиции российского МИДа, не соответствует действительности. Фактически количество разрешений (дозволов) для каждой страны, в том числе и для Латвии, определяет российская Ассоциация международных автоперевозчиков (АСМАП). И только после нее этот вопрос рассматривает и утверждает Минтранспорта РФ. В то же время российское внешнеполитическое ведомство в лице Посольства России в Латвии оказывает реальную помощь в разрешении проблем, возникающих по вине государственных участников совместного рынка международных перевозок.

Позиция АСМАП по разрешениям, передаваемым другим странам, основывается на концепции развития международных автомобильных перевозок, международных конвенциях и соглашениях, которые определяют принцип паритета в объемах перевозок между странами. Этот принцип предусматривает увеличение двусторонних перевозок и сокращение в/из третьи страны. Разрешения являются своеобразным "рычагом", регулирующим рынок международных перевозок и распределяющим финансовые потоки, с учетом интересов национальных перевозчиков.

Сложившийся в 2001 году дефицит российских разрешений у латвийских перевозчиков является следствием неправильного прогнозирования и планирования государственными структурами Латвии объемов грузопотоков. И в первую очередь это связано с отсутствием достоверного учета перевозки грузов в/из/через Латвию. Так, сравнивая статистические данные за 2000 год, полученные из Минфина Латвии и подготовленные таможенным управлением (в соответствии с количеством деклараций, весом грузов) с числом выполненных рейсов, получается, что пересекающие латвийско-российскую границу машины перевозят всего лишь по 4,5 тонны грузов каждая. Вместо обычных 20 тонн.

За первое полугодие 2001 года Латвией использовано почти 100% из 10 тысяч выделенных ей в прошлом году дозволов, в то время как россиянами — только 70% своей латвийской квоты. Последующие переговоры в июле и октябре о дополнительном объеме разрешений — 3 тысячи в августе и 2,5 тысячи в ноябре — приводят к длительным простоям автомашин латвийских автоперевозчиков и значительным финансовым потерям.

В роли пострадавших

Оценивая латвийско-российский рынок автоперевозок грузов за последние три года, можно с уверенностью сказать, что основные проблемы возникали у российских перевозчиков, а не у латвийских. Результаты работы перевозчиков двух стран за 1998 г. свидетельствуют, что доля россиян на этом рынке составляла всего 6,2%. Ими было использовано 3 850 латвийских разрешений и перевезено 21,9 тыс. тонн грузов, что почти в 16 раз меньше объема грузов, доставленных латвийцами (351 тыс. тонн). Столь внушительный дисбаланс тогда вызвал взаимную озабоченность. В соответствии с требованиями о паритете объемов автоперевозок грузов латвийским дальнобойщикам угрожала почти полная остановка работы на российском рынке.

Для оперативного решения проблемных вопросов АСМАП в 1999 году и открыл в Латвии свое представительство. Это сразу принесло плоды. По инициативе АСМАП и при активной поддержке латвийской ассоциации Latvijas auto правительство Латвии приняло решение упростить визовый режим для российских водителей, открыв пункт выдачи виз на международном автомобильном пункте пропуска "Терехово". В результате уже в 1999 году россияне использовали 12 900 латвийских разрешений (Латвия — 13 000 российских). В 2000 году эти цифры выросли: 15 850 и 17 000 разрешений соответственно. При этом из 17 000 выданных латвийцам российских разрешений — 13 000 предназначались для перевозок из/в третьи страны (так называемые универсальные). Планируется, что в 2001 году россиянами будут использованы 14 500 разрешений, а латвийцами — 15 500, в том числе 11 500 универсальных.

Перечисленные цифры красноречиво свидетельствуют, что только обеспечивая условия работы российским перевозчикам на латвийском рынке и увеличивая потребности россиян в латвийских разрешениях Латвия может рассчитывать на получение соответствующего количества российских дозволов.

Рынок идет в рост

Российский рынок международных автомобильных автоперевозок грузов оценивается в 4,0-4,5 млрд. долларов США. За последние три года доля российских перевозчиков на нем выросла с 26,6% до 40,1%, как и объем перевезенных ими грузов — с 4,29 млн. тонн до 7,87 млн. тонн, то есть до 183,5%. Это подтверждает правильность позиции АСМАП и решений Минтранспорта РФ. В дальнейшем АСМАП, в соответствии с принципом паритета перевозок, надеется поднять долю российских автоперевозчиков на рынке международных перевозок до 50% и увеличить объем перевозимых грузов до 10 млн. тонн. Учитывая тенденцию развития автоперевозок грузов, данная задача вполне выполнима в 2005 году.

Что касается Латвии, то в 2001 году объем перевозок грузов по направлению Россия — Латвия сохранится на уровне 2000 года, при весомом росте объемов перевозок у литовских и эстонских перевозчиков. Несмотря на увеличение российской доли на латвийско-российском рынке перевозок с 6,2% до 29,6% (результат первого полугодия 2001 года), реальные объемы перевозок грузов латвийскими перевозчиками по направлению Латвия — Россия за последние два года увеличились на 41,5 тыс.тонн, а по направлению Европа — Россия — еще на 38 тыс.тонн. В денежном выражении дополнительный прирост объемов перевозок оценивается в 10-11 млн. долларов США. Следовательно, соблюдение принципов паритета позволило перевозчикам России и Латвии увеличить объемы перевозок и получить дополнительный доход.

На чужих рынках

Латвийские перевозчики в 2000 году перевезли грузов со всех стран в Россию и обратно в объеме 579 тыс.тонн, в том числе между Латвией и Россией — 305 тыс. тонн. Таким образом, для обеспечения работы латвийским дальнобойщикам потребовалось 52,7% двусторонних разрешений и 47,3% универсальных.

Аналогичная пропорция сохранялась и в предыдущие годы. Практически в течение последних четырех лет половина объемов перевозок грузов осуществлялась латвийскими перевозчиками на чужих рынках. Это вызвало и вызывает негативное отношение перевозчиков стран назначения и отправления грузов и приводит к сокращению количества разрешений для перевозки в/из третьих стран. К примеру, Латвия в 2000 году получила универсальных разрешений от Франции только 100 шт., Финляндии — 250 шт., Швеции — 200 шт. А такие страны, как Италия, Украина, Австрия, вообще их не дают Латвии, защищая свой рынок и интересы своих перевозчиков. Так что латвийцам на россиян грех жаловаться.

На 2001 год Латвии были выделены 10 000 российских универсальных разрешений, позволяющих осуществлять транзитные, двусторонние, а также перевозки из третьих стран, которые она успешно и израсходовала за первые шесть месяцев. Естественно, что дополнительное количество разрешений (5 500 шт. в этом году) уже были выделены россиянам в основном для осуществления двусторонних и транзитных перевозок. Вот эта диспропорция в планировании и расходовании российских разрешений и создает их дефицит, нанося значительный материальный ущерб латвийским перевозчикам. Планируя получение российских разрешений на очередной год, целесообразно исходить из реально сложившихся пропорций.

Равнение на соседей

Литва, в отличие от Латвии, приняла ряд важнейших решений: разрешила российским водителям безвизовый въезд на свою территорию и организовала паромные линии для морской перевозки автопоездов и полуприцепов. Все это привело к тому, что российские перевозчики на литовско-российском рынке перевозок ежегодно используют около 45 тысяч разрешений, в том числе 25-27 тысяч двусторонних, до 20 тысяч транзитных и 4 тысячи для перевозки в/из третьих стран. Разумеется, что литовские дальнобойщики обеспечиваются аналогичным количеством российских дозволов.

Ставка транспортной политики Литвы и позиция России на расширение рынка двусторонних перевозок на принципах паритета и сокращения перевозок в/из третьих стран позволила литовским перевозчикам за три года увеличить объем перевозок на 34%, или на 285 тыс. тонн. За этот же срок эстонцы, кстати, имеющие в этом году лишь 200 универсальных российских разрешений, увеличили объем перевозок с россиянами на 32% (или 110 тыс.тонн), в том числе за счет двусторонних перевозок на 26%.

Паромы вместо танкеров

Расширение рынка двусторонних автоперевозок грузов создает возможность получения дополнительного дохода не только автоперевозчикам, но и морякам, портовикам, стивидорам, таможенным терминалам и т.д., а значит и государству в целом.

Сегодняшние проблемы развития автоперевозчиков Латвии связаны не с ограничениями в количестве разрешений, выдаваемых Россией, Польшей, Италией, Австрией и т.д. (это следствие), а в первую очередь — с отсутствием государственной концепции развития транспортной отрасли. При разработке данной концепции необходимо учесть, что немаловажным фактором в увеличении объемов автоперевозок может быть создание национального морского перевозчика и морских паромных линий для транспортировки автопоездов и полуприцепов в/из Германии.

Существующие линии Рига — Киль и Рига — Любек эксплуатируют два судна устаревших моделей с малым количеством грузовых мест и поэтому чрезмерно высокой стоимостью транспортных услуг. В то же время линию Лиепая — Росток обслуживает в целом неплохое судно, но стоимость перевозки там очень высока. Для организации морских паромных линий требуются современные скоростные грузопассажирские паромы (RO-RO pas.) вместимостью 90-100 автопоездов и с соответствующим количеством пассажирских мест. Их эксплуатационные качества должны позволить уравнять стоимость морской транспортировки автопоездов с себестоимостью сухопутной автоперевозки груза от границы России до границы Германии.

Недавно латвийское пароходство приобрело три танкера. Вряд ли работа этих танкеров увеличит транзит нефти и нефтепродуктов через Латвию, добавит грузооборот портов и создаст дополнительный доход государству. На эту же сумму можно приобрести 4-5 грузопассажирских паромов, создав собственные морские линии между портами Латвии и Германии, увеличив тем самым количество рейсов, выполняемых автоперевозчиками, на 20-25 тыс. в год (то, что сделано в Литве). Без государственной поддержки данную задачу не решить. Примером может служить Финляндия, где государство, приняв несколько десятков законов, реально обеспечивает защиту экономических, социальных и политических интересов морских и автомобильных перевозчиков.

Как результат совместной работы транспортников в политике и политиков в решении транспортных проблем Финляндия стала одним из самых крупных транспортных партнеров России. Достаточно сказать, что автомобильные перевозки грузов между Финляндией и Россией составили в 2000 году 4,28 млн. тонн — то есть 24% российского рынка (финские автоперевозчики перевезли 2,58 млн. тонн грузов). Данный объем перевозок составил 73% к объему всех автоперевозок грузов между Россией и странами Восточной и Западной Европы (5,885 млн. тонн).

Транспорт требует внимания

Географическое расположение Латвии, с точки зрения сухопутно-морской транспортировки грузов между Россией и Европой, наиболее выгодное по сравнению с другими государствами Балтийского моря и для повышения роли Латвии на рынке транспортных услуг необходимо грамотно использовать интеллектуальный, экономический, финансовый, политический потенциал людей, связанных с развитием транспортной отрасли, и потенциал государства. А объединяющим элементом может быть государственная концепция развития транспортной отрасли экономики Латвии, базирующаяся на реальных статистических данных работы отрасли.

Смотрите также

Комментарий редактору | Распечатать | В "портфель" | Послать
Оцените статью

 
 
 
  
О нас | Редакция | Реклама главная | Карта сайта

Copyright © 2003, "Бизнес&Балтия", Developed by Front.lv
Копирование и распространение любых материалов, размещенных на сайте,
без письменного разрешения редакции запрещено.
При ретранслировании материалов обязательна гиперссылка на источник www.bb.lv