& Nr. 223 (2355)
от 20 ноября
2003 года
«Бизнес & Балтия»
В номере
 
Издания
 
Календарь
<< Ноябрь, 2003 >>
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
 
GISMETEO.RU:погода в г. Рига





www.eursa.org

smi.ru

Российский Деловой Портал 'Альянс Медиа'



Гуннар Рейтан: "Стать крупным аэропортом Риге пока не удастся"

ольше года в Скандинавии обсуждается вероятное банкротство концерна SAS Group, который на протяжении последних двух лет несет огромные убытки. Его крах не остался бы незамеченным и в Балтии: холдинг контролирует 47,2% акций airBaltic и 49% акций Estonian Air. Однако, как заявил в интервью в Стокгольме вице-президент SAS Group по дочерним авиакомпаниям Гуннар РЕЙТАН, подобные слухи сильно преувеличены. Он также подчеркнул, что грядущее вступление Латвии, Литвы и Эстонии в Евросоюз, после чего конкуренция на рынке ужесточится, скандинавов не пугает: выдержат. Увы, но по прогнозам собеседника , Риге в ближайшие годы все-таки не удастся стать крупным транзитным аэропортом.

 Беседовал Егор ЕРОХОМОВИЧ

Никто не пострадал

— Концерн SAS Group сейчас переживает не лучшие времена: в 2001 году он потерпел убытки в размере 1,140 млрд. SEK (82,2 млн. Ls), в 2002-м — в 450 млн. SEK (32,4 млн. Ls), в I полугодии 2003-го — 1,789 млрд. SEK (129 млн. Ls). Как отражается тяжелое финансовое положение холдинга на его дочерних предприятиях?

— Да, в последние два года SAS Group и ее основное подразделение — Scandinavian Airlines — несли убытки, но наше финансовое положение не было критическим. У нас вполне достаточно ресурсов и нет проблем с денежными потоками. Scandinavian Airlines демонстрировала плохие результаты — это факт. Но нет поводов говорить о том, что в итоге пострадали дочерние компании. Как раз наоборот: SAS ушла с некоторых рынков и отказалась от ряда рейсов — вакантные ниши успешно заняли другие операторы, в том числе и те, которые нам принадлежат. Так что из-за SAS никто не пострадал, не надо драматизировать ситуацию.

ЕС откроет новые возможности

— В мае 2004 года, после того как Латвия, Литва и Эстония вступят в Европейский союз, на балтийском авиарынке произойдут крупные изменения. В первую очередь начнет действовать принцип "свободного неба", и некоторые перевозчики из стран альянса определенно воспользуются предоставившимся шансом развернуться здесь. Причем они будут конкурировать не только с airBaltic или Estonian Air, но и с SAS, поскольку наверняка постараются привлечь пассажиров в свои транзитные аэропорты. Вас не пугают такие перспективы?

— Нет. Наоборот, мы видим новые возможности для наших компаний, занимающих весьма крепкие позиции на своих рынках. В Риге уже сейчас работают почти все самые большие операторы Европы, и конкуренция немаленькая. Конечно, авиакомпании будут бороться за то, чтобы пассажиры летели в их транзитные пункты. И мы будем продолжать делать то же самое — при помощи airBaltic привлекать людей путешествовать через Скандинавию.

— То есть вы не думаете, что аэропорт Копенгагена станет обслуживать меньше транзитных пассажиров из Балтии?

SAS Group помимо авиакомпании Scandinavian Airlines владеет еще восемью перевозчиками: Spanair (Испания; SAS принадлежит 74% акций), Braathens (Норвегия; 100% акций), Wideroe's Flyveselskap (Норвегия; 99,4% акций), Air Botnia (Финляндия; 100% акций), airBaltic (Латвия; 47,2% акций), British Midland (Великобритания; 20% акций), Skyways (Швеция; 25% акций) и Estonian Air (Эстония; 49% акций).

— Это маловероятно. Как я уже сказал, рынок поделен между многими европейскими перевозчиками. Одни пассажиры летают из Риги транзитом через Лондон, другие — через Прагу, третьи — через Франкфурт. Важно, что Estonian Air и airBaltic после присоединения ваших стран к ЕС получат право без ограничений осуществлять полеты в пределах Европы. Вполне возможно, что они смогут начать такие перевозки уже в следующем году. Хотя, конечно, им придется непросто, ведь авиакомпания должна быть узнаваемой в обоих пунктах — откуда и куда выполняется рейс. На это, безусловно, требуется время.

— Однако сегодня, как показывают тенденции на мировом рынке, на пятки традиционным авиакомпаниям наступают "дешевые" (Ryanair, EasyJet и др.), предлагая очень низкие цены на билеты за счет минимальных расходов. Особенно агрессивно они ведут себя в Великобритании и Германии. Между тем в Скандинавских странах их влияние не столь велико. Почему?

— Потому что весь скандинавский рынок намного меньше британского или немецкого в отдельности. Но и здесь конкуренция в данном сегменте достаточно жесткая. Возьмите аэропорт Skavsta, находящийся за пределами Стокгольма, или, например, Гетеборг, Мальме. Там работает достаточно много "дешевых" операторов. В Швеции, кстати, их больше, чем в Дании и Норвегии. Возможно, они вскоре придут и в Балтию, составив большую конкуренцию пассажирским автоперевозчикам. Ведь сейчас очень многие жители Латвии, Литвы и Эстонии отдают предпочтение автобусным линиям, связывающим ваши города с европейскими.

Единого оператора не будет

— Несколько лет назад обсуждалась идея создания единой балтийской авиакомпании, которая работала бы сразу на три страны, — с большим количеством пассажиров, большим оборотом, облегченным доступом к капиталу. SAS как совладельца двух из трех крупнейших перевозчиков Балтийского региона такой план сегодня мог бы заинтересовать?

— Около десяти лет назад такая идея действительно была, но сегодня она уже неактуальна. С тех пор мы многому научились и разобрались в ситуации. Латвия, Литва и Эстония — очень разные государства и по размеру, и по подходу к ведению бизнеса. Они не так похожи друг на друга, как многим кажется, это вовсе не "унифицированный" регион. Мы пошли другим путем, просчитав, что эффективнее скупать акции в национальных компаниях. В этом году, например, мы стали совладельцами Estonian Air. Однако решили не покупать Lietuvos avialinijos (LAL), поскольку нас устраивает нынешняя модель работы: SAS выполняет рейсы между Копенгагеном и Вильнюсом, Estonian Air летает в литовскую столицу из Таллинна, airBaltic — из Риги.

— Авиакомпанию SAS в Латвии недолюбливают, и ее активная деятельность в регионе всегда была окружена множеством слухов. Например, еще в начале 90-х, вскоре после того как SAS начала выполнять полеты в Ригу и проявлять интерес к местным перевозчикам, начались разговоры о том, что предприятие сознательно старается помешать развитию аэропорта "Рига" — чтобы с течением времени он не смог составить конкуренцию вашим скандинавским центрам, в первую очередь Копенгагену. Как вы считаете, может ли Рига потеснить столицу Дании, превратившись в транзитный аэропорт?

— Честно говоря, я впервые об этом слышу. В любом случае это абсолютно необоснованный слух. В аэропорту, который является транзитным центром, как правило, собирается значительная часть пассажиропотока — как местные жители, так и прилетевшие из других пунктов. И затем они распределяются по конкретным направлениям.

Темп развития рижского аэропорта во многом зависит от роста благосостояния населения: значит, с каждым годом все большее количество латвийцев сможет себе позволить воспользоваться услугами авиакомпании. Но здесь не происходит скопления пассажиров из других городов. Рига не обслуживает транзитных потоков, поэтому в ближайшее время ей не удастся завоевать статус крупного транзитного аэропорта. Тем не менее география полетов определенно будет расширяться.

Наш план такой: airBaltic должен быть крупнейшим оператором в стране, который предлагает по возможности больше рейсов из Риги, а также доставляет пассажиров в те транзитные пункты, через которые человек может добраться до других городов, недоступных напрямую из Латвии.

Комментарий редактору | Распечатать | В "портфель" | Послать
Оцените статью

 
 
 
  
О нас | Редакция | Реклама главная | Карта сайта

Copyright © 2003, "Бизнес&Балтия", Developed by Front.lv
Копирование и распространение любых материалов, размещенных на сайте,
без письменного разрешения редакции запрещено.
При ретранслировании материалов обязательна гиперссылка на источник www.bb.lv