& Nr. 65 (2690)
от 5 апреля
2005 года
«Бизнес & Балтия»
В номере
 
Издания
 
Календарь
<< Апрель, 2005 >>
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  
 
GISMETEO.RU:погода в г. Рига





www.eursa.org

smi.ru

Российский Деловой Портал 'Альянс Медиа'



Олег Степанов и Айвар Лембергс не стали биться за крупнейшую экспедиторскую фирму страны

ежду известными латвийскими миллионерами Айваром ЛЕМБЕРГСОМ и Олегом СТЕПАНОВЫМ словно черная кошка пробежала: они никак не могут поделить сферы влияния в АО Latvijas kuģniecība и АО Ventbunkers, которому принадлежит множество дочерних предприятий, в том числе АО Ventspils nafta. Однако мало кто знает, что им же в равных долях принадлежит холдинговая компания LSF Holdings. Входящее в ее состав ООО LSF Trans за два года превратилось в крупнейшую экспедиторскую фирму страны. Теперь в ее планах — обеспечивать до половины грузооборота местных портов.

 Беседовал Роман ГОЛУБЕВ

Эдгар Янсонс

Предприятие LSF Holdings появилось на свет в 2001 году. Однако к активной деятельности — экспедированию железнодорожных грузов — оно приступило лишь в октябре 2002-го. Спустя еще семь месяцев под этот бизнес создали "дочку" — LSF Trans.

— На тот момент в данном секторе действовало много мелких фирм. Чтобы завоевать рынок, можно было либо их скупить, либо предложить какой-то новый уровень сервиса. Мы выбрали последнее. И не ошиблись, — говорит в интервью председатель правления LSF Holdings Эдгар Янсонс. — Второй год работы LSF Holdings завершил с оборотом в 21,6 млн. латов, а в 2004-м цифра превысила 46 млн. латов. Из них более 40 млн. латов составил вклад LSF TRANS: в прошлом году предприятие экспедировало свыше 9 млн. тонн грузов.

— Получается, вы обслуживаете почти пятую часть транзита, следующего через латвийские порты?

— Если быть совсем точным, то 17%.

— Активные боевые действия, которые развернули учредители LSF Holdings — Айвар Лембергс и Олег Степанов — по всем совместным бизнес-фронтам, могут негативно сказаться на возглавляемом вами предприятии?

— Вопрос очень чувствительный, и однозначного ответа на него нет. Ясно одно: сами они стараются не вмешиваться в дела компании — инвестировав деньги в бизнес-идею, претворением в жизнь которой занимается моя команда, ждут получения дивидендов.

— Но дают ли учредители какие-то гарантии того, что их принципиальный спор не затронет деятельность LSF Holdings?

— С одной стороны, никто не ставит вопрос таким образом, с другой — подобных гарантий никто и не будет нам предоставлять. Самая большая гарантия — наша работа, т.е. успешное развитие бизнеса. Наше предприятие разногласия учредителей пока не затронули. На мой взгляд, это доказывает, что ни один из них не станет рубить голову курице, которая несет золотые яйца.

Отсрочка в 15 дней

— За счет чего LSF Holdings удалось за столь короткий промежуток времени стать той самой курицей, которая несет золотые яйца?

— Главное — найти правильный подход к обеспечению потребностей клиентов. Что грузовладельцев интересует в первую очередь? Цена и качество услуги, срок доставки грузовой партии и методы оплаты. Обеспечив вышеперечисленное, мы предложили еще и отсрочку платежей. Допустимая дебиторская задолженность нам иностранных партнеров поначалу достигала 65 дней, сегодня в среднем она составляет 15 дней. Сами мы за услуги ГАО Latvijas dzelzceļš (LDz) всегда расплачивались на пятый день после пересечения товара латвийской границы. Для этого приходится использовать собственные оборотные средства.

— Откуда идут грузы, которые обслуживает холдинг?

— Из России, Белоруссии, Украины. Основные партии — калийные удобрения и уголь. В текущем году в соответствии с заключенными договорами планируем доставить в Вентспилсский порт 5 млн. тонн белорусского калия. Имеется также контракт на поставку 4,2 млн. тонн угля. Кстати, если раньше через Вентспилс работал всего один крупный игрок угольного рынка России — Кузбассразрезуголь, то сейчас с нами по данному грузу сотрудничают уже восемь предприятий.

— Учредители руководимой вами фирмы имеют отношение практически ко всем вентспилсским стивидорным компаниям. Это помогает в переориентировании грузовых потоков?

— Безусловно, это играет нам на руку. Тем более в пакет наших услуг входит не только экспедирование груза от границы до порта, но и обеспечение его перевалки. У нас налажено хорошее сотрудничество с такими стивидорами, как АО Ventspils tirdzniecības osta, АО Kālija parks, ООО Ventplac... Когда к работе приступит латвийско-казахский зерновой терминал AO Ventspils Grain Terminal, оно также станет нашим клиентом.

Уголь приносит миллионы

— Между тем Латвийскую железную дорогу, да и наши власти не слишком радуют увеличивающиеся объемы перевалки угля. Мол, экологически не безопасный продукт. Кроме того, его доставка не приносит особой прибыли. Как вы это прокомментируете?

— Не вижу причин для подобных сетований, особенно со стороны железнодорожников. Именно уголь позволяет им в последние годы рапортовать о новых рекордных показателях. Кроме того, LDz практически ничего не нужно делать: прицепили вагон к локомотиву, дотащили до нужного места и отцепили. Все остальное — разморозка партий, разгрузка, очистка вагонов — не их головная боль.

Теперь что касается якобы небольшой прибыли. Давайте посчитаем. В прошлом году через Латвию проследовало более 13 млн. тонн угля. Умножаем эту цифру на средний тариф (до Риги — около 2,5 доллара, до Вентспилса — где-то 3,3 доллара. — ). Получаем сумму, превышающую 35 млн. долларов. Столько LDz в 2004-м принесла транспортировка угля. Разве мало?

— Но доставка тонны тех же нефтепродуктов до Вентспилса дает "железке" более 5 долларов.

— Надо трезво смотреть на ситуацию. Куда везти нефтепродукты, решается в Москве. И нам рассчитывать на данный груз вряд ли стоит. Лучше радоваться тому, что есть. Тем более сама Латвийская железная дорога привлечением грузов не занимается: везет то, что сумели добыть экспедиторы.

Оптимальный маршрут

— А вы пробовали самостоятельно решить вопрос об увеличении потока нефтепродуктов?

— Как экспедиторы наливных грузов мы россиянам не интересны. В то же время у нас есть дочерние фирмы, в том числе и в Минске, которые закупают нефтепродукты в Белоруссии и России. И уже будучи владельцами груза, мы занимаемся его доставкой. Такой подход обеспечивает бизнес сразу нескольким латвийским структурам: нам, стивидору, судовым агентам, буксировочным компаниям...

— Насколько большие объемы нефтепродуктов ваши дочерние предприятия обслужили в прошлом году?

— Данное направление мы развиваем с мая прошлого года. За 2004-й отправили через Вентспилс и Клайпеду миллион тонн наливных грузов.

— Через Клайпеду?!

— Мы выбираем наиболее оптимальный маршрут для груза. Мы пока не способны составить собственную судовую партию — то есть самостоятельно заполнить весь танкер. Потому приходится идти туда, где нас согласны взять в качестве "довеска". Правда, не факт, что такой практики станем придерживаться и в дальнейшем. Будем стремиться к тому, чтобы своими силами обеспечивать полный комплекс доставки груза, включая фрахтование судов.

Конфликт с LDz

— В январе нынешнего года много шума наделали тарифные разногласия вашей компании с LDz. Железнодорожники хотели поднять тариф на перевозки на 30%, вы — на 7%. Сошлись на 10%. В чем все-таки заключалась суть конфликта?

— Мы решили узнать, почему LDz повышает тарифы, кто их составлял, по какой методике. Хотелось понять — платим мы мало, много или нормально? Как известно, грузовые перевозки дотируют пассажирские. Нам требовалось выяснить, какой процент на это уходит из предложенной нам ставки. Может быть, мы захотели бы разместить на электричках рекламу, допустим, "LSF Holdings — крупнейший спонсор пассажирских перевозок".

Но в LDz нам четкого и удовлетворяющего ответа на поставленные вопросы получить не удалось. Тогда мы пошли другим путем: сами определили ставки, обосновали их и передали руководству железной дороги. Подключили общественность. И в итоге сумели выбить себе тариф, который не вписывается в рамки нынешней тарифной политики LDz.

Впрочем, такая политика вызывает массу нареканий. Она неправильная. Ведь в соответствии с директивами Евросоюза тарифы должны устанавливать не сами инфраструктурщики, а тарифные комитеты.

Занимая столь принципиальную позицию, мы не пытаемся бороться с ветряными мельницами. Нами в первую очередь движут бизнес-интересы. Мы должны суметь внятно объяснить клиенту, сколько он заплатит за доставку сегодня, завтра и через несколько лет. В LDz же все слишком неопределенно.

Цель — 20 млн. тонн

— Одна из ваших дочерних структур — LSF Trans — развивается очень стремительно: объемы перевозки постоянно растут. Но железнодорожная инфраструктура Латвии не резиновая. Многие считают, что ее пропускные возможности находятся почти на пределе. На какие цифры грузооборота ориентируетесь в будущем?

— По нашим подсчетам, потолок возможностей LSF Trans — 20 млн. тонн.

— За счет чего намерены добиваться удвоения показателей: привлекать дополнительные грузы или отбирать у конкурентов?

— И так, и так. Тот же уголь мы привлекли. В данную категорию вписывается и казахское зерно, которое пойдет через Ventspils Grain Terminal. Его нет ни в Таллиннском, ни в Клайпедском порту. Это еще где-то 2 млн. тонн. Что-то в пределах миллиона тонн даст металлопродукция.

— Чья — белорусская и украинская?

— Не только. Есть еще и российская. Мы везем ее последние два года, примерно по 600 тысяч тонн в год. Сегодня ведем переговоры о более тесном сотрудничестве с Донецксталью: надеемся, они переориентируют часть своего экспортного потока на Латвию. Тем более что украинцы намерены инвестировать в строительство угольного терминала AO Baltic Coal Terminal.

Долой инертность!

— Как вам удается привлечь российские металлы? Считается, что действующие в России дискриминирующие тарифы в отношении грузов, направляющихся в латвийские порты, делают финансово не привлекательными наше экспортное направление.

— Вплоть до конца 90-х латвийский транзитный бизнес развивался по инерции. Были проложенные с советских времен маршруты, и стивидоры, не думая особо о будущем, эксплуатировали такое положение дел. Однако затем Россия решила перенаправить самые доходные партии в собственные гавани: зачем платить чужим? И у большинства местных коммерсантов опустились руки — мол, Москву все равно не убедишь.

Мы же стали налаживать контакты и с продавцами, и с покупателями. Разъясняли им географическую уникальность Вентспилса, его преимущества. Словом, занялись маркетингом. И зимой, когда в Санкт-Петербурге возникла сложная ледовая обстановка, металлы пошли к нам. Оказалось, что чем платить за простой вагонов в России, хранение партий на складах, терять на сроках доставки, покупателям выгоднее отправить груз, пусть и по более высокому тарифу, через Латвию. Тем самым ускорялась оборачиваемость его собственных средств. Вот и сейчас, зная ситуацию с затовариванием, то есть скоплением большого числа неразгруженных вагонов в Санкт-Петербурге, мы ждем возобновления поставок металлов.

Есть еще один интересный проект, который должен обеспечить дополнительный грузопоток — транзит хлопка. У Ventspils tirdzniecības osta имеется простаивающий хлопковый склад. Мы намерены заполнить его грузом. Над этим сейчас и работаем.

Белорусы медлят

— В ноябре прошлого года вы провели в Белоруссии презентацию своей компании. Предложили соседям рассмотреть возможность создания совместного парка вагонов, лоббирование их интересов, сделать Вентспилс точкой базирования белорусского флота. На какой стадии находится ваша инициатива?

— Лоббированием бизнес-интересов, касающихся доставки грузов, мы уже занимаемся. Если говорить о вагонном парке, то здесь вопрос пока не решается. Нам интересен именно совместный парк, а белорусская сторона хочет развивать его собственными силами. Мне это напоминает ситуацию десятилетней давности, когда Латвия полагалась исключительно на себя и в результате потеряла многие грузы. Да и с флотом ясности пока, увы, никакой.

— Вы чей человек — Айвара Лембергса или Олега Степанова?

— Ничей. Хотя в первом мне нравится его математический расчет, во втором — умение находить компромиссы.

Комментарий редактору | Распечатать | В "портфель" | Послать
Оцените статью

 
 
 
  
О нас | Редакция | Реклама главная | Карта сайта

Copyright © 2003, "Бизнес&Балтия", Developed by Front.lv
Копирование и распространение любых материалов, размещенных на сайте,
без письменного разрешения редакции запрещено.
При ретранслировании материалов обязательна гиперссылка на источник www.bb.lv