& Nr. 134 (3505)
от 17 июля
2008 года
«Бизнес & Балтия»
В номере
 
Издания
 
Календарь
<< Июль, 2008 >>
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      
 
GISMETEO.RU:погода в г. Рига





www.eursa.org

smi.ru

Российский Деловой Портал 'Альянс Медиа'



Автоперевозчики требуют госрегулирования

ведение евровиньеток может стать последней каплей в чаше терпения местных дальнобойщиков, расходы которых и без этого растут за счет постоянного удорожания горючего и OCTA. Дело зашло так далеко, что автоперевозчики согласны на госрегулирование отрасли.

 Кирилл РЕЗНИК-МАРТОВ

Хороший плохой перевозчик

Автоперевозчики переживают не лучшие времена: фуры есть, а грузов не хватает.

Реакция игроков рынка международных автоперевозок на экономическую ситуацию в стране и происходящее в их отрасли — разная.

Президент ассоциации Latvijas auto Валдис Трезиньш грозит проведением автопробега протеста — по примеру испанских и португальских дальнобойщиков, на несколько дней прекративших работу в попытке вынудить свои правительства повлиять на безудержный рост цен на топливо. С той разницей, что недовольство местных перевозчиков вызвано грядущим введением евровиньеток (сборов за использование дорожной инфраструктуры), что и может стать последней каплей в чаше их терпения. Напомним, что 1 января 2009 года евровиньетки будут обязательны для грузовиков массой от 12 тонн, а в 2013-м плату за использование дорог предполагается ввести и для транспорта массой свыше 3,5 тонны.

Вместе с тем другая отраслевая организация — Латвийский транспортный союз — организовала конференцию о возможностях регулирования рынка, на которой с трибуны выступали в основном представители Минсообщения и Autotransporta direkcija.

Малым не выжить

Выступая на этом мероприятии, советник министра сообщения Георг Лансманис сразу дал понять, что введение евровиньеток — вопрос фактически решенный. Подсчитано, что они должны приносить бюджету доход около 10 млн. латов — небольшие для инфраструктурных проектов деньги, но, по словам должностного лица, они будут полезным подспорьем для приведения в порядок восточной границы, включая дороги и "отстойники" возле Терехово и Гребнево.

Кстати, решенный вопрос порождает массу новых. В частности, предполагается, что компании, работающие на внутреннем рынке, смогут покупать абонемент стоимостью около 250 латов на машину. В свою очередь международным перевозчикам предлагается приобретать разовые евровиньетки — по 11 евро за сутки. Мол, раз вы все равно ездите в основном за границей, то зачем вам абонемент? Между тем некоторые перевозчики уже подсчитали, что при постоянном наличии заказов на доставку грузов из Европы в Россию один грузовик может находиться на территории Латвии около 100 дней в году. Таким образом, только латвийские евровиньетки обойдутся фирме в 1100 евро, или 770 латов, на машину.

Литовцы нам не пример

(нажмите на картинку, чтобы открыть ее целиком в новом окне)

Другое несоответствие, на которое указали перевозчики, — размер транспортной пошлины. Сейчас владелец грузовика с прицепом в зависимости от его типа платит государству от 360 до 492 латов в год. Средний размер платежа, по словам представителей отрасли, колеблется от 400 до 450 латов, что примерно на 100 латов меньше, чем в Литве.

"Если Минсообщения, аргументируя необходимость евровиньеток, ссылается на опыт наших южных соседей, у которых они уже введены, может, стоит уменьшить пошлину, чтобы наши компании имели равные с литовцами условия?" — предложил председатель Латвийского транспортного союза Владимир Звонарев, но остался не услышанным.

Вместо этого Г.Лансманис прямо сказал собравшимся: в нынешних условиях объединение компаний — единственный более-менее надежный способ сохранить бизнес, поскольку перевозчикам с небольшим автопарком не выжить. Но сразу и обнадежил: в ближайшее время, видимо, будет организован "круглый стол" для перевозчиков в Министерстве сообщения с участием главного транспортника страны — Айнара Шлесерса.

Судя по разговорам, которые участники конференции вели во время кофейной паузы, возможность обсудить проблемы непосредственно с руководителем ведомства — то, чего многие из них ждали последние пару лет. Поскольку до сих пор интерес Минсообщения к мнению участников рынка был в основном декларативным, что и стало одной из причин нынешней плачевной ситуации.

Случайные люди

(нажмите на картинку, чтобы открыть ее целиком в новом окне)

Помимо государственных сборов и существенно подорожавшего полиса обязательного страхования (если в прошлом году его цена составляла примерно 300 латов, то в этом — уже 900) колоссальную проблему для отрасли представляет перенасыщенность рынка. Фактически за два с небольшим года автопарк вырос примерно вдвое. По словам совладельца АО Brasla Владимира Струмпа, помимо тех, кто и раньше занимался перевозками, пришло много случайных людей со свободными деньгами и представлением об автоперевозках как о способе много и быстро заработать.

Да и сами перевозчики в 2006-2007 гг. очень активно обновляли автопарк. А так как лишними средствами в необходимых количествах располагали очень немногие, старые машины никуда не делись — они использовались в качестве залогового обеспечения для приобретения новых грузовиков в лизинг. В итоге, когда цены на горючее, стоимость ОСТА и зарплаты резко пошли вверх, отрасль оказалась в неприятной ситуации. Расходная часть увеличилась, а расценки на свои услуги компании поднять не могут, потому что за два года конкуренция обострилась до крайности. А ведь надо учитывать, что латвийские компании вынуждены бороться за место под солнцем не только между собой, но и с литовцами и поляками, у которых автопарк за тот же период тоже заметно обновился и расширился.

Рынок без границ

В этой связи многих участников, безусловно, волновал вопрос: возможно ли ограничить доступ новых игроков к рынку латвийских международных перевозок, чтобы не увеличивали и без того мощное давление на него?

Как следовало из доклада председателя правления государственного ООО Autotransporta direkcija Андриса Лубанса, инструмент есть. Директива ЕС указывает, что для получения лицензии на автоперевозки компания должна обладать хорошей репутацией, сертификатом профпригодности и финансовым обеспечением для каждого числящегося за ней грузовика. И если на первые два пункта государство, по мнению должностного лица, особо повлиять не может, то увеличение требований по финансовому обеспечению (сейчас оно составляет 5000 латов за первую машину и более 3 тыс. латов — за каждую следующую) — это реальный ограничительный инструмент.

Другое дело, что применять эти требования только к новым фирмам вряд ли возможно, такая дискриминационная мера, безусловно, приведет к тяжбам против государства, искусственно ограничивающего доступ на рынок. Если же поднимать планку для всех, то взвоют уже работающие компании, как воют они сейчас из-за евровиньеток. Очевидно, что такой шаг стал бы подарком для литовцев и поляков, которые, кстати, и сейчас очень активно работают непосредственно с латвийскими грузоотправителями.

Существует процедура, позволяющая временно прекратить выдачу лицензий новым фирмам, желающим заняться автоперевозками. Но и она не решает нынешние проблемы, поскольку рынок уже перегружен, а способов "выкинуть" из него "лишних" игроков у государства нет.

Требования ужесточить, спекулянтов изгнать

И хотя до сих пор от представителей власти не поступило внятных разъяснений, каким образом государство может поддержать отрасль, сами автоперевозчики видят некоторые способы.

В частности, как отметил глава Euro-Logistik Петерис Видс, необходимо ужесточить требования к профпригодности. "Сейчас достаточно пройти двухнедельные курсы, и ты уже можешь заниматься международными автоперевозками. В моей фирме водители работают по 10 лет и больше и они своими глазами видят уровень их новоиспеченных коллег. Что можно сказать о дальнобойщике, который не способен ориентироваться по карте, не умеет правильно заполнить документы?" — задал он риторический вопрос.

Кроме того, перенасыщенность рынка приводит к спекуляциям с российскими дозволами (а возить грузы на Россию намного выгоднее, чем по Европе), которых сегодня на всех не хватает. По словам П.Видса, уже давно обычной стала практика, когда компания получает положенные ей разрешения, но какую-то часть не использует, а продает латов по 300 за штуку. "Было бы логично таким фирмам вообще закрывать доступ к этим дозволам", — считает П.Видс.

Комментарий редактору | Распечатать | В "портфель" | Послать
Оцените статью

 
 
 
  
О нас | Редакция | Реклама главная | Карта сайта

Copyright © 2003, "Бизнес&Балтия", Developed by Front.lv
Копирование и распространение любых материалов, размещенных на сайте,
без письменного разрешения редакции запрещено.
При ретранслировании материалов обязательна гиперссылка на источник www.bb.lv