& Nr. 229 (3600)
от 1 декабря
2008 года
«Бизнес & Балтия»
В номере
 
Издания
 
Календарь
<< Декабрь, 2008 >>
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        
 
GISMETEO.RU:погода в г. Рига





www.eursa.org

smi.ru

Российский Деловой Портал 'Альянс Медиа'



Георг ЛАНСМАНИС: Грузопотоки могут пойти в рост уже через год

о мнению советника министра сообщения Латвии Георга ЛАНСМАНИСА, логистика будет одной из первых отраслей, которая почувствует оживление мировой экономики. И у нас есть шансы занять достойное место на обновленной карте грузопотоков.

 Кирилл РЕЗНИК-МАРТОВ

Две тенденции

Георг Лансманис: “Без возвращения покупательской активности невозможен возврат к высокой активности экономики вообще”.

— Недавно вы принимали участие в проходившей в Китае крупной международной конференции World Shipping Summit China 2008. Насколько известно, в ходе подготовки к этому форуму организаторы внесли в повестку дня дополнительный пункт: мировая логистика в условиях кризиса. Так как переносит эта отрасль события последних месяцев?

— В этой конференции принимали участие представители практически всех крупнейших транспортных, логистических компаний мира. И действительно об изменениях, вызванных спадом мировой экономики, говорилось достаточно много. Сразу замечу: несмотря ни на что, участники отрасли не склонны к чрезмерному пессимизму. Хотя, конечно, кризис затронул и мировую логистику, из-за чего мы можем сегодня выделить две глобальные тенденции.

Первая — спад в судостроении. Сегодня очень многие компании, в том числе и такие крупные, как CMA CGM, Cosco, China Shipping, Maersk, отказываются от заказанных судов или откладывают их покупку.

Вторая — снижение объемов экспорта из Китая. Фактически сегодня в мире есть два игрока, которые не только организуют или регулируют цепочку транспортных перевозок, но и вообще влияют на всю экономику в целом. Один — это американский потребитель, второй — китайский экспортер. Сегодня число контейнеров, поставляемых из КНР в США, за 9 месяцев снизилось на 3Ц3,5 млн. — где-то на 50 млн. тонн. И рано или поздно Китай это почувствует, хотя и несколько позже, поскольку страна огромная, экономика гигантская.

Скованные одной цепью

— Как спад китайского экспорта может повлиять на транспортную отрасль Латвии?

— Если мы говорим о логистике, то должны в первую очередь иметь в виду потоки между Китаем и США и Европой. Идет ли речь о перевозках из Германии в Латвию или из Латвии в Белоруссию — мы все равно не должны забывать, что сзади — Дальний Восток, Америка... Потому что мировая логистика — это единый механизм, любая деталь которого работает в связке с остальными. Может быть, Северная Корея способна обходиться сама по себе или какая-нибудь африканская страна, но в мире обычно все взаимосвязано.

Из обозначенной нами тенденции тут возникает другая — очень важная, которая опять же может на какое-то время оказать большое влияние на мировые грузопотоки. Если кризис углубится, то для Китая как очень чувствительной к любым переменам по экспорту страны его эффект может оказаться очень значительным. Импорт КНР на 90% предназначен для экспорта — то есть они покупают сырье, перерабатывают и экспортируют готовую продукцию. Но так как у западных экономик — и в первую очередь в США — сейчас большие проблемы, спрос на большинство товаров снижается, и в Китае это чувствуют.

В этой ситуации КНР скорее всего возьмет курс на увеличение внутреннего потребления. Потенциал страны огромен — почти полтора миллиарда человек. Если мы сейчас смотрим по объемам потребления, то видим огромные цифры, но если их пересчитать на душу населения, ничего особенного там не получается. Можно сказать, что Китай уже очень активно работает на развитие внутреннего рынка. Инвестиции в строительство, например, колоссальные, и это видно невооруженным глазом: например, в Даляне, где проходила конференция, — городе с населением 3Ц4 млн. человек — одновременно строится более 150 небоскребов. Огромные деньги вкладывают в порты, дороги, терминалы. И если внутреннее потребление там действительно вырастет, Китай сумеет без больших потерь пережить плохие времена, даже если они затянутся.

Кризис приходит и уходит, а грузы остаются

— Один из главных игроков мировой экономики готовится к затяжной "осаде", а лидеры транспортной отрасли и логистики сохраняют, судя по вашим словам, оптимизм. Где логика?

— Да, все в один голос говорят, что кризис не будет долгим и что логистика будет в числе первых отраслей, которые почувствуют возрождение экономики — возможно, уже в конце следующего или начале 2010 года. И логика тут очень простая и понятная: грузов будет больше. Нынешний кризис — временное явление.

Конечно, маленьким и средним игрокам пережить его будет очень непросто. Несколько проще в нынешней ситуации выжить тем, кто работает "виртуально" — например, компаниям, которые экспедируют грузы, имея один офис, компьютеры и небольшой штат работников. Тем же, у кого вложены средства в терминалы, складские комплексы, автотранспорт, будет действительно тяжело. Придется переориентироваться, меняться, снижать расходы. Наконец, владельцам надо начинать работать. У нас, между прочим, это большая проблема. В Латвии ведь как делается: открыл кафе, купил "Мерседес", поехал на юг, а за тебя кто-то там работает.

Судя по тем презентациям, которые проводили порты Америки, Китая, Роттердам, Антверпен, Гавр, никто не предается пессимизму. Говорят, что да, наверное, объемы перевозок перестанут на какое-то время расти или даже снизятся, но все готовы идти дальше. Роттердам говорит об увеличении мощностей. Сегодня у них в неделю 250Ц290 контейнерных поездов уходит, и они намерены в ближайшие годы довести показатель до 900. У Антверпена огромные планы по расширению, у того же Гавра. Потому что кризис приходит и уходит, а грузы остаются. Конечно, что-то может поменяться в структуре грузов, в потоках, но надо понимать, что там, где жили люди, которые были способны покупать товары, там они в основном и будут жить.

— Конечно, когда-нибудь мировая экономика оживится, а с ней — и перевозки грузов. Но неужели в краткосрочной перспективе кто-то рассчитывает на хорошие результаты?

— Оценки очень разные и колеблются от страны к стране. В Латвии, например, в этом году, наверное, все-таки будет минимальный прирост. Россия же наоборот — скорее всего не достигнет прошлогодних показателей. Насколько знаю, железнодорожные перевозки там находятся в 95Ц97% от прошлогоднего уровня. Металл, например, снизился на 15%, цемент — на 30%, древесина — на 25%. Конечно, все, что связано со строительством, сейчас идет вниз.

То же самое отчасти наблюдается и у нас — например, Салацгрива, Скулте, которые специализируются на перевалке дерева, в этом году испытывают большой спад. Это лишний раз доказывает, что если порты ориентированы на один вид грузов — тем более на сырье, они всегда находятся под напряжением.

Американцы же говорят, что за первое полугодие по контейнерным перевозкам они уже упали на уровень 2004 года. Насчет перевозок нефти и нефтепродуктов трудно сказать что-то определенное, но можно предположить, что их объемы тоже пойдут вниз, и начнут подъем только тогда, когда рынок почувствует, что цена достигла своего дня. Но очень многие компании, как я уже говорил, отказываются от покупки новых кораблей — в том числе и танкеров. Это значит, что они не рассчитывают на большое увеличение объемов перевозок.

Сначала — оптимизм

— В последнее время местные предприниматели из числа оптимистов часто заявляют, что кризис — это одно из названий новых возможностей. О каких новых возможностях идет речь применительно к транспортной отрасли и когда, наконец, они появятся?

— Вопрос сложный, поскольку ответ на него зависит от многих факторов. Например, что будет с финансированием? Перевозки очень сильно зависят от состояния финансовой отрасли. Что произойдет со страховкой? Но главный вопрос — что будет с самим потреблением? Изменит ли этот кризис на долгое время традиции потребления? Будут ли люди продолжать копить и тогда, когда экономика пойдет вверх, или спрос на товары и услуги скакнет вверх? Если в XIX и начале XX века большая часть производства относилась, как говорили в Советском Союзе, к группе А (то есть значительный объем приходился на производство средств производства), то теперь промышленность ориентирована в первую очередь на товары широкого потребления. Из чего следует, что без возвращения покупательской активности невозможен возврат к высокой активности экономики вообще, в том числе и промышленности. Сегодня не вопрос, сколько ты сделал экскаваторов. Вопрос — сколько человек купят сегодня булочки или костюмы.

Поэтому должен проснуться потребительский оптимизм, который передастся со временем финансовому сектору. Он будет сначала давать деньги с большой осторожностью — в первую очередь промышленности, той же логистике, а потом, когда все убедятся, что опасность миновала, уже и самим потребителям.

— Коснутся ли изменения самих маршрутов?

— Возможно, что изменения действительно будут. Могут возникнуть новые потребительские центры — например Бразилия. Теоретически — Россия, Вьетнам, Тайвань. О Китае уже и так было много сказано. Что касается арабских стран, там слишком мало потребителей, несмотря на все их богатство.

Алло, мы ищем инвесторов!

— В способность нашего государства адекватно влиять на развитие событий, тем более в таком сложном положении, как сейчас, давно никто не верит. Но если отвлечься от конкретной политической ситуации, могут ли наши власти как-то приблизить возвращение оптимизма в отдельно взятой стране?

— Несколько лет назад я делал анализ рынка недвижимости и в нем указал, что государство не должно вмешиваться в дела рынка, идущего вверх, потому что рынок сам себя отрегулирует и без его участия. И более эффективно. А вот когда дела пошли плохо, государство должно вмешаться, и один из лучших способов поддержания экономики в тяжелые времена — это государственные заказы на инфраструктурные проекты. Как раз сейчас надо вкладывать в эту сферу средства. В конце концов есть только два варианта — или давать людям работу, или платить им пособие по безработице. Сейчас очень хороший момент для вложений в портовую инфраструктуру, автодороги, чтобы по прошествии кризиса все это уже работало, принося реальную отдачу.

Сегодня государство должно развивать РРР (Public Private Partnership), что позволит более эффективно привлекать частные инвестиции туда, где они больше всего нужны. Как раз сейчас идет доработка соответствующего закона. И если мы говорим о транзитной отрасли, в рамках такого партнерства было бы очень полезно организовать международный тендер для привлечения консорциума, который будет строить и оперировать хотя бы в том же Рижском порту. Определить, что в таком-то месте должен быть такой-то большой терминал, что государство готово подвести к нему всю инфраструктуру, а инвестор должен построить сам терминал, привлечь грузы.

— Не получится ли так, что в итоге придет какая-нибудь голландская или немецкая компания и начнет выдавливать наших стивидоров?

— В порту Бусан (Южная Корея), который входит в пятерку крупнейших портов мира, на строительство нового терминала пригласили компанию DP World. Dubai Port World — очень крупный инвестор, владеющий терминалами по всему миру. И что сделала эта огромная компания? Они создали консорциум, в который вошли как международные контейнерные линии, которые обеспечивают грузы, так и местные стивидоры, обслуживающие, технические компании, самоуправление.

Поймите — никто не унесет это все, им в любом случае придется обслуживать грузопоток, Другое дело, что латвийские предприятия не всегда готовы профессионально работать. Кроме того, в большинстве секторов они слишком маленькие. Вот в этом году приезжали представители японской компании, обслуживающей японских же автопроизводителей. Приехали и обнаружили, что говорить не с кем, потому что им нужен партнер, по масштабам сравнимый с ними самими. У нас же есть приличные компании, работающие с углем, нефтепродуктами, а по контейнерным грузам — нет. Извините, но терминал, обрабатывающий в год 200 тыс. Контейнеров, — это ничего, это мелочь.

А ну-ка все вместе...

— Может ли Латвия воспользоваться нынешней ситуацией, чтобы в перспективе занять более достойное место в мировой логистике и транзите, чем сейчас?

— Ну, тут все зависит от нас. Но должен сказать, что за этот год мы сделали очень много. Думаю, к концу года будет четкая программа по увеличению контейнеризации. В этом году к нам приехала серьезная делегация Китайской железной дороги, состоялся визит Sino Trans, прошли очень хорошие переговоры в Казахстане, России. Кое-что упорядочено в Рижском порту в плане гармонизации информационных систем работающих в нем структур.

И, главное, мы наконец сумели сформулировать четкую позицию: все местные участники отрасли конкурируют друг с другом, работая при этом в единой системе. Последнее очень важно. Потому что не должны, как бывало, Рига с Вентспилсом на международных конференциях спорить, на ком из них заканчивается Транссиб и у кого порт замерзает, а у кого нет. Да мы должны кричать, что все порты севернее нас промерзают вообще до дна!

Комментарий редактору | Распечатать | В "портфель" | Послать
Оцените статью

 
 
 
  
О нас | Редакция | Реклама главная | Карта сайта

Copyright © 2003, "Бизнес&Балтия", Developed by Front.lv
Копирование и распространение любых материалов, размещенных на сайте,
без письменного разрешения редакции запрещено.
При ретранслировании материалов обязательна гиперссылка на источник www.bb.lv