& Nr. 82 (709)
от 29 апреля
1997 года
«Бизнес & Балтия»
В номере
 
Издания
 
Календарь
<< Апрель, 1997 >>
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30        
 
GISMETEO.RU:погода в г. Рига





www.eursa.org

smi.ru

Российский Деловой Портал 'Альянс Медиа'



Рижская "вагонка": будет ли жить? C кем и как?

0 мая должен состояться аукцион по продаже контрольного пакета акций некогда одного из промышленных гигантов Советского Союза, а ныне приватизируемого ГАО Rigas vagonu rupnica ( Рижского вагоностроительного завода). Руководство завода встретиться с отказалось. Мы провели собственное расследование, результаты

 Наталья БАРДОВСКАЯ

Завод молчит

Руководство Рижского вагоностроительного завода в лице его президента Яниса Андерсонса отказалось встретиться с . Выглядело это следующим образом.

: Вам передавали, что мы хотели бы с вами встретиться?

Г-н Андерсонс: Я не хочу.

(после удивленной паузы): Можно узнать почему?

Г-н Андерсонс: Я сам встречаться не буду и всем на заводе запретил, пока не состоится аукцион и не будет продан контрольный пакет акций.

Итак, г-н президент ждет.

Агентство верит в успех

Сегодня до четырех часов пополудни потенциальные покупатели могут подать в Латвийское агентство приватизации (ЛАП) свои заявки на участие в аукционе. Сделать это с бухты-барахты нельзя. Как сообщил руководитель группы приватизации предприятий ЛАП Валдис Иевиньш, заявки на покупку контрольного пакета акций завода могут направлять только те компании, которые подали предложения на четвертом международном тендере, объявленном ЛАП в прошлом году.

По словам г-на Иевиньша, интерес к заводу проявляется большой. Существует по крайней мере пять претендентов на роль стратегического инвестора, из них три — "наиболее серьезные". По данным , претендентов семь. Однако по этическим соображениям сегодня называть их преждевременно. Г-н Иевиньш заявил, что главное требование к претендентам — обеспечить завод рынками сбыта.

10 мая, как планируется, ЛАП проведет аукцион по продаже контрольного пакета завода. Стратегическому инвестору предлагается приобрести 50,11%, то есть 2,71 миллиона акций завода. Начальная цена выставляемого на продажу завода определена в 1 Ls за акцию, то есть в 2,71 млн. Ls. Контрольный пакет продается только за приватизационные сертификаты. Деньгами претенденты должны внести 300 000 Ls для участия в аукционе, из которых 28 133 Ls направляется на страховку госимущества и 271 867 Ls — на погашение долгов завода.

17,94% будет продано работникам и пенсионерам завода, 5% зачислено в пенсионный фонд, 1,02% составят резерв правления и публичного предложения. 26,38% ЛАП планирует выставить в публичное предложение, которое начнется после продажи контрольного пакета.

Основной капитал Рижского вагоностроительного завода по итогам девяти месяцев прошлого года равнялся 5 407 900 Ls. Перед внеочередными отчислениями завод получил за три квартала 1996 г. прибыль — 495 тыс. Ls, зато после всех отчислений убытки предприятия равнялись 2,582 млн. Ls. Нетто-оборот составил 8,38 млн. Ls.

На 1 октября 1996 года обязательства Рижского вагоностроительного завода составляли 10,043 млн. Ls (из них задолженность по социальному налогу со штрафными санкциями равняется 4,5 млн. Ls, 1 млн. Ls составляют долги перед бюджетом). Долги дебиторов заводов, как местных, так и иностранных предприятий, оцениваются в 1,662 млн. Ls.

Стратегический инвестор, как гласят условия приватизации завода, обязан вложить в предприятие 2 млн. Ls — в основном в его оборотные средства. В течение 3 лет он должен сохранять без изменения профиль производства и не менее 2 тысяч рабочих мест. (Сейчас на заводе работает около 2 400 человек, в лучшие времена работало около 6 тысяч.)

По заявлению г-на Иевиньша, в случае с RVR не пройдет вариант приватизации через ликвидацию, что позволяет отказаться от долгов (как, например, было с даугавпилсским заводом химволокна Dauteks). Все 10 миллионов задолженности перейдут на баланс нового, уже приватизированного АО. Г-н Иевиньш не исключает возможности, что часть долгов государству впоследствии будет капитализирована. Вообще, ЛАП более или менее уверено в светлом будущем завода: "Если сравнивать ситуацию на Вагоностроительном заводе с другими предприятиями Латвии, то ситуация там нормальная, — сказал г-н Иевиньш. — Завод может жить".

Что происходит на RVR?

Информацию о том, что происходит сегодня на RVR, пришлось собирать по крохам. Собеседники соглашались говорить только с условием, что в газете останутся инкогнито: накануне аукциона ситуация на заводе не простая. Поэтому далее мы предлагаем фактически одну большую цитату, составленную из информации наших источников.

В последние полгода RVR не работает — якобы нет заказов. По-разному можно трактовать это "нет заказов". Можно в очередной раз свалить всю вину на восточного соседа. После назначения министром путей сообщения РФ Зайцева Россия перестала заказывать поезда в Латвии, на RVR. Там есть два собственных вагоностроительных завода: один в Подмосковье, второй — под Санкт-Петербургом. И за подписью Зайцева вышло распоряжение: мол, сначала обеспечьте работой своих, а потом уже — иностранцев (читай — латвийцев). Был ли то шаг политический или экономический — не нам судить. Но официальная причина плачевного положения RVR звучит именно так.

Есть и другая версия. Россия еще недавно финансировала строительство двух электропоездов, а это порядка 3 миллионов USD. Разумеется, на условиях предоплаты. И в это время завод умудрялся наращивать долги. Да еще и опаздывать со сдачей продукции: последний электропоезд был готов с опозданием более чем на 2 месяца. Такая необязательность в наше время — весьма солидный повод для разрыва всяких отношений.

Кроме того, железные дороги во всех странах мира — структуры весьма серьезные и агрессивные, а слухи о всяческих проблемах разносятся моментально. Всем партнерам RVR быстро стало известно, что финансовое положение завода шаткое, что он находится в стадии приватизации и сейчас непредсказуем. Естественно, пойти на риск предоплаты в таких условиях может только сумасшедший.

Еще один любопытный нюанс из жизни RVR. Сегодня на его территории зарегистрировано 18(!) предприятий, не считая самого завода: одно — общественного питания, второе — медицинское, остальные — производственные. Практически в каждом цехе есть своя фирма, и в число их учредителей входят заводские управленцы, от директоров до начальников цехов. Учредительствуют в фирмах семейными кланами — с детьми и женами. Фирмы концы с концами сводят довольно успешно (одна даже намерена принять участие в приватизации завода), а RVR, мягко говоря, загибается. Фирмы на заводском оборудовании выполняют, так сказать, заказы "заводского профиля", например по тому же ремонту подвижных составов, а завод стоит. Получается, руководство RVR передает заказы фирмам и говорит при этом, что заказов нет?

Хорошо только одно: трудно сказать, насколько существенно, но все эти фирмы дают возможность рабочим заработать хоть какие-то деньги. В остальном же факт существования частных фирм на территории RVR — сплошная загадка, на которую, похоже, закрывают глаза различные государственные контролирующие органы.

Сам RVR заработную плату не выплачивает уже около полугода. По сведениям , рабочие уже предпринимали попытки самостоятельно взять себе зарплату "натурой": перерезались кабели, ломались трансформаторные будки в поисках цветных металлов, сегодня с завода уносятся прочие имеющие сбыт вещи. Один из собеседников сказал: "Завод разворован уже сейчас. Еще немного — там останутся только стены и то, что унести просто нельзя. И в этом вины рабочих, я считаю, нет".

Что будет?

Железные дороги в последнее время, даже в Европе, переживают период ренессанса. А в России они чуть ли не единственное более или менее поддерживаемое в приличном состоянии средство перевозок. На Западе рижские поезда никто не ждет, да и в России тоже: тогда, когда надо было решать проблемы взаимоотношений, RVR изображал из себя маленькую, но оч-ч-чень гордую птичку, которой крылышки-то после подрезали. Но в России потребность в электропоездах была, есть и будет, и два местных завода, даже вышедших на полную мощность, ее вряд ли покроют. Кроме того, россияне не наладили еще производство дизельных поездов.

Все зависит от новых хозяев "вагонки", которые должны стать известны уже через две недели: от того, какие структуры войдут в их число и от их умения наладить конструктивный разговор с россиянами. Почему именно с ними? Потому что для рентабельного производства RVR необходимо выпускать 1,5-2 поезда в месяц. Это — 4-5 млн. USD. Нынешние партнеры Вагоностроительного — предприятия Украины, Белоруссии, Югославии, Литвы и Азербайджана — таких оборотов обеспечить не могут. По крайней мере такого мнения придерживаются некоторые работники RVR, с которыми встретилась .

Отношения Латвийской Республики с ее единственным вагоностроительным заводом складываются оригинально. С момента признания ее независимости Latvijas dzelzcels не купила у RVR ничего. Впрочем, особой необходимости латвийские железные дороги в новых составах не испытывали — перебивались ремонтом уже имеющихся. Недавно Вагоностроительный получил первый госзаказ на одну автоматриссу (что-то вроде одного вагона на дизельном ходу примерно на 30 пассажирских мест, который целесообразно пускать по малорентабельным направлениям).

Еще один шанс дает RVR производство трамваев. Как стало известно , последние трамваи, которые выпускал Рижский вагоностроительный, раза в полтора вместительнее чешских и теоретически процентов на 25 экономичнее. Разница в ценах тоже существенная — наши примерно на порядок дешевле тех, что производятся в Чехии. Кроме того, все электрооборудование для трамваев производится на другом рижском заводе — РЭЗ.

В общем, на заводе крепко удивляются, почему все эти данные не являются убедительным доводом для Рижской думы в пользу того, чтобы закупать трамваи на RVR, — дума упорно смотрит в сторону Запада. А наши латвийские трамвайчики, вопреки замечательному лозунгу "Izvelies latviesu preci", чудно бегают по Баку.

Комментарий редактору | Распечатать | В "портфель" | Послать
Оцените статью

 
 
 
  
О нас | Редакция | Реклама главная | Карта сайта

Copyright © 2003, "Бизнес&Балтия", Developed by Front.lv
Копирование и распространение любых материалов, размещенных на сайте,
без письменного разрешения редакции запрещено.
При ретранслировании материалов обязательна гиперссылка на источник www.bb.lv