& Nr. 85 (712)
от 5 мая
1997 года
«Бизнес & Балтия»
В номере
 
Издания
 
Календарь
<< Май, 1997 >>
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31  
 
GISMETEO.RU:погода в г. Рига





www.eursa.org

smi.ru

Российский Деловой Портал 'Альянс Медиа'



Первый порт может быть комом

жидается, что в июле нынешнего года крупнейший эстонский грузовой порт Мууга первым в стране станет работать в условиях свободной таможенной зоны. Но, по мнению экспертов Таможенного департамента, не до конца разработанные законы приведут к массе проблем. Больше всех достанется таможне, но и грузоотправителям первое время будет нелегко ориентироваться в новых условиях.

 Татьяна МЕРКУЛОВА, Таллин

Эстония была первой среди стран Балтии, поставившей вопрос о преимуществе работы портов в условиях свободной таможенной зоны. Работа над разработкой проекта начиналась уже в 1992 году. Однако тогда так и не определились с ориентациями: было не понятно, что это будет — свободная зона "порт" или любая другая свободная экономическая зона на территории Эстонии.

Идея возродилась только в прошлом году. Правда, на этот раз Эстония оказалась самой последней в Балтийском регионе. В Литве уже существуют шяуляйская и клайпедская СЭЗ. Действует она и в Калининграде. В Латвии с января прошлого года свободной является часть Рижского порта, на очереди Вентспилс, затем свободная зона в Лиепае, в которую войдут часть города и бывший военный порт.

Как такового отдельного закона о свободном порте в Эстонии не будет. Все положения базируются на уже существующих законах о таможне и о предпринимательстве. Соответствующим ведомствам необходимо разработать законодательные акты более низкого уровня. Это прежде всего касается организации в свободном порту таможенных процедур. Как уже писала , с 1 июля нынешнего года порт Мууга должен работать в качестве свободного порта. Значит, к этому времени все необходимые документы и процедуры должны быть отработаны.

Между тем работники таможни, на плечи которых ляжет вся ответственность за проходящий через порт груз, сомневаются в том, что к лету все связанные с законодательством вопросы будут решены. На сегодняшний день таможня тщетно пытается найти ответы на множество вопросов.

Так, в первом варианте проекта не было зафиксировано, кто и как будет управлять деятельностью свободной зоны, а значит, не понятно, кто несет за это ответственность. Кроме того, в проекте не были также отмечены условия складирования товара, отвечающее за учет лицо и формы необходимых документов по этому учету. Не рассматривался также вопрос о гарантиях. Несмотря на то, что товар находится в свободной зоне, все равно не исключена вероятность, что он может попасть на таможенную территорию и пойти в свободный оборот.

Абсолютно не продуман вопрос относительно таких грузов, которые должны подвергаться санитарному и ветеринарному контролю. Было отмечено, что в свободную зону может доставляться товар из-за рубежа на основании общей декларации, а в случае необходимости таможня вправе затребовать дополнительные документы. Однако их перечень отсутствует.

Особенно беспокоит таможню переданная ей компетенция по выдаче разрешений на обработку товаров в свободной зоне. Если руководствоваться материалами ЕС, то там по созданию свободной зоны существуют особо строгие правила, поскольку все страны должны выразить свое согласие. Так как операции по обработке грузов определяют сущность СЗ в целом, их нужно утверждать на уровне правительства.

Если исключить самый острый момент (дополнительная обработка товаров), то практика использования таможенных складов, которых в Эстонии около 80, позволяет надеяться, что большинство вопросов вполне разрешимы. В сравнении с таможенным складом свободная таможенная зона имеет свои ощутимые преимущества. Для оформления товара на таможенный склад требуются две декларации. В СЗ — только одна, когда товар покидает ее границы и идет в свободный оборот. В Эстонии одна декларация стоит около 20 USD, поэтому речь идет об экономии не только времени, но и денег.

Для стран Балтии вопрос о создании свободных таможенных зон в портах особенно актуален. Упрощенный порядок оформления таможенных деклараций, повышение себестоимости грузов за счет их обработки и другие факторы призваны увеличить проходящий через эти страны грузопоток. Однако каждая из стран предпочитает находить свои пути, не опираясь на опыт соседей. В этом смысле литовцам поделиться особенно нечем, так как хоть и существует в Клайпеде СЭЗ, однако порт в нее не входит.

Как рассказала на организованном эстонской морской консультационной фирмой Bi-Info конференции "Правовой статус портов" начальник юридического отдела Морского департамента Латвии Лайла Рачиня, латвийцам тоже пока рано говорить о конкретных результатах. Их первый опыт оказался не слишком удачным. Рижский порт стал свободным только в январе прошлого года. Причем свободная зона занимает лишь часть территории всего порта, что усложняет работу. Это привело к тому, что на территории одного порта действуют как обычный, так и свободный порт, и каждый имеет свое начальство. Кроме того, возникают проблемы с разделением портовых сборов. Довольно трудно определить, сколько должен получить каждый порт от тоннажного сбора, если судно стояло у причалов обоих портов.

Эстонцы предпочитают советоваться со специалистами из Гамбурга, где порт работает как свободный с 1932 года. Как отметил канцлер Министерства дорог и связи Эстонии Виктор Палмет, воочию убедившись в успехах работы гамбургского порта, который несравнимо больше по величине и грузопотоку порта Мууга, эстонская делегация пришла к выводу, что и у нас особых проблем быть не должно.

Комментарий редактору | Распечатать | В "портфель" | Послать
Оцените статью

 
 
 
  
О нас | Редакция | Реклама главная | Карта сайта

Copyright © 2003, "Бизнес&Балтия", Developed by Front.lv
Копирование и распространение любых материалов, размещенных на сайте,
без письменного разрешения редакции запрещено.
При ретранслировании материалов обязательна гиперссылка на источник www.bb.lv