& Nr. 227 (2110)
от 22 ноября
2002 года
«Бизнес & Балтия»
В номере
 
Издания
 
Календарь
<< Ноябрь, 2002 >>
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  
 
GISMETEO.RU:погода в г. Рига





www.eursa.org

smi.ru

Российский Деловой Портал 'Альянс Медиа'



Литва переживает бум судостроения

лайпедское судоремонтное предприятие Laivite расширяется: в приобретенных ранее помещениях в 26000 кв. метров и административном здании оборудуется новый цех. В нем, по словам директора развития инфраструктуры этой компании Видаса КАРОЛИСА, будут собираться катера или даже легкие самолеты. Событие это примечательно не только для отдельно взятого предприятия, но и для всего современного литовского судостроения, которое переживает подъем.

 Александр ШАХОВ, Вильнюс

Мода на катера

Особенно cтремительно в Литве развивается производство катеров и яхт. Данный сектор рынка появился совсем недавно, но успел привлечь внимание многих корабелов и предпринимателей, рассчитывающих заработать на этом бизнесе. Постоянный рост числа владельцев особняков и автомашин в самой Литве и тем более за ее пределами обеспечивает местным производителям катеров и яхт увеличение объемов заказов.

Например, на Laivite, 1100 работников которой занимались исключительно ремонтом судов, в прошлом году начали строить катера и освоили весь цикл работ, кроме изготовления двигателя. Поскольку к тому времени конкурентов уже было предостаточно, в том числе и в Литве, предприятие решило сконцентрироваться на выпуске прогулочных моделей из пластика. Основными их отличиями стали комфортабельность, универсальность и сравнительная дешевизна как по цене, так и в эксплуатации. В итоге появился катер Laivite длиной 7,6 м и шириной 2,6 м. Малая осадка — 0,8 м — позволяет ему ходить в небольших водоемах и пускаться в прибрежное плавание — до 20 миль от берега при волнении не более 3 баллов. В каюте — 4 спальных места и 10 — сидячих. Запаса топлива хватает на 800 км пути, чему способствует экономичный дизельный двигатель фирмы Mitsubishi в 60 лошадиных сил (скорость до 12 узлов).

Базовая модель Laivite стоит 27800 евро, что как минимум на 20% дешевле, чем американские или западноевропейские аналоги. В эти дни "первенец" компании находится в Гамбурге, на выставке HanseBoat. Уже сейчас им интересуются потенциальные покупатели из Германии, Дании и Скандинавских стран. Заказ на подобное судно корабелы Laivite готовы выполнить за 6 недель.

Дорогие яхты на экспорт

Одним из тех, с кем приходится сегодня конкурировать в Литве Laivite, является каунасская фирма Plastolitas. Как рассказал ее директор Саулюс Паярскас, начинали они в 1991 году с производства яхт. Сейчас Plastolitas выпускает парусно-маторные суда трех размеров: 7,5 м, 8,3 м и 10 м. Ценовой разброс на готовые изделия — от 10000 до 100000 литов (от 1750 до 17500 латов) — объясняется просто: местные, по словам директора, предпочитают покупать базовую модель, чтобы потом довести ее (отделка каюты и т.п.) до ума по принципу "сделай сам". Так получается дешевле. Дорогие идут в основном на экспорт.

Заказчики в большинстве своем из Литвы и Латвии. За последний год северным соседям — латышам отправили 4 каунасские яхты. С.Паярскас заметил, что его товар — сезонный. Как правило, заказы поступают зимой: клиенты хотят получить свою "красавицу" к весне.

Помимо яхт Plastolitas занимается сборкой катеров (с каютой) длиной 8,2 м. Суда оснащаются экономичным двигателем шведской компании Volvo. Делают их на заказ. Покупатели этих изделий в основном скандинавы и западные европейцы, которые могут позволить себе заплатить от 180000 до 240000 литов (31500 до 42000 латов) за такую "игрушку". Правда, по словам Саулюса Паярскаса, после трагических событий в США 11 сентября мировой спрос на подобную продукцию несколько упал. Но корабелы уверены: это временное явление. Поэтому каунасский Plastolitas, принадлежащий литовским бизнесменам, готовит новый проект с норвежскими партнерами — Haves mares. Это будет совместное предприятие по производству катеров. Планируется, что в первый год своей деятельности оно спустит на воду 15 моторных судов, а через три года выйдет на показатель в 100 заказов.

К слову, предприимчивые норвежцы уже работают в Литве. Обосновавшаяся год назад в местечке Арегала Каунасского района Skorgenes (фирма с норвежским капиталом) успела спустить на воду 7 катеров. В отличие от Laivite и Plastolitas, на которых налажен полный цикл производства, Skorgenes занимается лишь сборкой "заготовок", привезенных из Норвегии. В эту скандинавскую страну отправляется и конечный продукт — прогулочные корабли длиной 9-12 метров. Для литовских любителей водных прогулок Skorgenes пока только планирует начать производство небольших, предназначенных для плавания по озерам катеров стоимостью около 50000 литов (8750 латов).

Еще один новичок в этом бизнесе — предприятие Tauda из западнолитовского города Таураге — этим летом построил два первых морских катера, которые можно использовать как для прогулок, так и для рыбалки или даже грузоперевозок. Таурагцы надеются найти покупателей на свою продукцию в Германии, Голландии и на Украине.

Блочный вариант

В строительстве больших кораблей ситуация несколько иная. Ранее в Литве было два судостроительных предприятия. Флагман — судостроительный завод Балтия, ныне называемый Baltijos laivu statykla, и Vakaru laivu gamykla. Оба предприятия нашли свою нишу на мировом рынке, но руководство предприятий уверено, что нужно обязательно искать возможности для дальнейшего развития.

Судоверфь Baltijos laivu statykla, как и большинство крупных государственных предприятий, с большим трудом пережила середину девяностых. С 1952-го по 1990 год здесь спустили на воду 69 речных и морских барж, 122 средних рыболовных траулера, 57 больших морозильных рыболовных траулеров, 66 морозильных траулеров кормового траления, 44 рыболовно-обрабатывающих судна, 4 речных парома плюс 65 стальных плавучих доков на экспорт, т.е. в среднем более 11 судов в год. Последующие два судна в год в девяностые побудили руководство верфи искать пути спасения. Анализ производственных мощностей и продаж показал, что без серьезной модернизации у завода мало шансов выжить в тяжелейшей конкурентной борьбе с польскими и российскими судостроителями.

Приватизация судоверфи в 1997 году помогла привлечь иностранный капитал. Сейчас 98% акций Балтии принадлежит Odense Steel Shipyard Ltd, входящей в группу A.P.Moller — одного из основных игроков на мировом рынке судостроения. В Оденсе строят контейнеровозы типа "пост-панамакс" для Maersk Sealend. Клайпедчане собирают стальные корпусные блоки для этих судов. Из Литвы они доставляются в Данию, а в отдельных случаях и дальше. Официальный сайт клайпедской компании уверяет, что Балтия является единственным судостроительным заводом в Литве, Латвии и Эстонии, предлагающим полный набор услуг. Здесь способны построить "от и до" новые суда размером 115 х 18,2 м.

Как заметил технический директор судоверфи Сергей Бойко, иногда в использовании имеющихся производственных мощностей появляются "окна" — процентов 10-15, которые заполняются заказами "со стороны".

Ставка на ремонт

Вторая крупная судостроительная компания, Vakaru laivu gamykla, где работают 1425 человек, до недавнего времени называлась Vakaru laivu remontas ( Западный судоремонтный завод). Но в сентябре руководство предложило, а акционеры (в 2001 году контрольный пакет акций выкуплен таллиннским судостроительным заводом Baltic Laevaremonditehas) утвердили решение об изменении стратегии развития предприятия. Главным ориентиром отныне стал не ремонт, а строительство кораблей и их корпусов, что и было зафиксировано в смене названия.

Экономическая подоплека данного маневра такова. Доходы от строительства кораблей на Vakaru laivu gamykla в первом полугодии 2002-го в сравнении с тем же периодом 2001 года выросли с 13,1 млн. до 21,4 млн. литов (с 2,29 до 3,74 млн. латов), а доходы от ремонта судов уменьшились с 39,2 млн. до 23,4 млн. литов (с 6,86 млн. до 4,1 млн. латов). Кроме того, ремонтным работам все-таки свойственна сезонность, а на предприятии хотят более равномерной и полной нагрузки.

Впрочем, ремонт все еще важен для Vakaru laivu gamykla, но он уже рассматривается как средство обратить на себя внимание крупных иностранных заказчиков. Совсем недавно здесь закончили обновление принадлежащего итальянской компании Levantina Transport парома Svealend. Величина корабля (186 метров длиной и 25 метров шириной, он может взять на борт 320 пассажиров и расположить на четырех палубах 180 грузовиков) и солидность клиента (у итальянцев собственная судоверфь и 11 паромов) выделили проект из ряда обычных заказов. По словам генерального директора Vakaru laivu gamykla Арнольдаса Шилейки, этот подряд литовцы получили, победив в международном конкурсе. Они взяли не только привычными относительно недорогими расценками, но и высоким уровнем технических решений, предложенных клайпедскими специалистами.

С 1998 года Vakaru laivu gamykla изготавливает корпуса судов. За это время они стали основой для 14 кораблей. Заказчики — чаще всего норвежцы. Только в этом году им отправлено три корпуса для судов, обслуживающих нефтяные платформы. Четвертый будет готов в феврале.

Как сказал директор по маркетингу Vakaru laivu gamykla Эгидиюс Битаутас, в последнее время клайпедчанам приходится выдерживать острое соперничество с польскими корабелами, которые предлагают такие расценки, что впору назвать их демпинговыми. Недалеко от них ушли Рига и Лиепая. Все активнее пытаются дешево работать российские судостроители — из Калининграда и Выборга. Но, по словам Э.Битаутаса, проигрывая по ценам, Vakaru laivu gamykla берет свое качеством и сроками. И старые заказчики знают об этом. Поэтому "переговорный портфель" полон и сегодня.

Комментарий редактору | Распечатать | В "портфель" | Послать
Оцените статью

 
 
 
  
О нас | Редакция | Реклама главная | Карта сайта

Copyright © 2003, "Бизнес&Балтия", Developed by Front.lv
Копирование и распространение любых материалов, размещенных на сайте,
без письменного разрешения редакции запрещено.
При ретранслировании материалов обязательна гиперссылка на источник www.bb.lv