Новое — это позабытое старое
Для Латвии в таком подвижном составе ничего нового нет: аккумуляторные электрички еще в 60–х годах прошлого века ездили по маршруту Огре — Рига — Елгава, пока участок от Торнякалнса до Елгавы не был электрифицирован.
Всего в Латвии было десять таких составов. Сами электропоезда были выпущены на Рижском вагоностроительном заводе. А аккумуляторное оборудование на них сначала ставили в депо Засулаукс, а затем на вагоноремонтном заводе в Ленинграде (ныне Санкт–Петербург). Аккумуляторы в то время были значительно тяжелее нынешних. Для одного вагона комплект аккумуляторов весил 17 тонн. По пути от Торнякалнса до Огре и обратно аккумуляторы заряжались, а от Торнякалнса до Елгавы и обратно составы шли на аккумуляторном ходу.
К концу 70–х годов прошлого века в Латвии было уже достаточно дизель–поездов, обслуживание аккумуляторов было технологически сложным, динамические характеристики поездов не позволяли им быстро ускоряться, максимальная скорость на автономном ходу составляла 85 км/ч, двери у старых составов открывались пассажирами вручную, а не были автоматическими, поэтому их было решено передать на другую железную дорогу. Там аккумуляторы сняли и эксплуатировали в обычном режиме простых электропоездов.
Но и после электрификации линии на Елгаву аккумуляторные составы еще в конце 1970–х годов продолжали работу на маршрутах Рига — Елгава — Тукумс II и Рига — Лимбажи. А в любительских архивах есть даже фотография такого аккумуляторного электропоезда Ср3А6М на станции Сигулда, сделанная в конце 1960–х годов.
Очень странная история
Еще в 2019 году министр сообщения решил восстановить пассажирское движение в Болдераю. Изначально предполагалось задействовать дизель–поезда, но Европа не согласилась спонсировать транспорт на неэкологичном топливе. В свою очередь, электрификация железной дороги — удовольствие дорогое. И в конечном итоге идея преобразилась в электропоезда на аккумуляторах.
Сложно сказать, связаны эти факты между собой или нет, но министр сообщения решил новые аккумуляторные электропоезда запустить не на внутригородской линии Рига — Болдерая, а на маршруте Болдерая — Рига — Сигулда. Так что не исключено, если новые аккумуляторные поезда приобретут, то их снова можно будет сфотографировать на станции Сигулда. Как полвека назад.
"Единственным перевозчиком по ширококолейной железной дороге в стране является Pasažieru vilciens, но вот процедуру закупки новых аккумуляторных электричек министерство почему–то поручило Автотранспортной дирекции".
Странностей в этой истории еще много. Единственным пассажирским перевозчиком по ширококолейным линиям в стране является Pasažieru vilciens, но вот процедуру закупки новых аккумуляторных электричек министерство почему–то поручило надзорному органу за всем пассажирским движением страны — Автотранспортной дирекции. Хотя специалистов по электричкам там вряд ли слишком много, все равно, как раньше сообщала дирекция, она собиралась привлечь экспертов Pasažieru vilciens.
И тут вмешались санкции
Затем произошли выборы, предыдущий министр в сейм не попал и проект с аккумуляторными электричками оказался поставлен на паузу. Но, дизель–поездов в стране все равно мало, и ко всему прочему семь из них оборудованы двигателями российского завода "Звезда", который попал под европейские санкции. То есть прямое получение запчастей теперь невозможно, а ремонтировать как–то надо. Объявлялись конкурсы на покупку новых двигателей у третьих лиц. Но это не долгосрочный выход из ситуации.
Вероятно поэтому новый министр сообщения решил вопрос снять с паузы, так как новые аккумуляторные составы могут снять проблему ремонта дизель–поездов с двигателями "Звезда" с повестки дня. И хотя семь аккумуляторных электричек по зоне действия не смогут полностью заменить семь дизель–поездов со "Звездой" на борту, они значительно упростят ситуацию.
Построить, демонтировать и опять построить
Интересен тот факт, что еще в 1989 году участок сигулдского направления между нынешними станциями Земитаны и Гаркалне был электрифицирован. Контактная подвеска между Юглой и Земитаны находилась на своем месте вплоть до 2012 года, а затем ее демонтировали. Но все необходимые конструкции — столбы, кронштейны — остались. И, казалось бы, если на Сигулду собираются пускать аккумуляторные электрички, то самое время контактную сеть до Юглы восстановить, так как это минус 13 километров туда–обратно для аккумуляторного хода. То есть меньше разряда, больше срок службы.
Но пресс–служба Latvijas dzelzceļš сообщила bb.lv, что оставшиеся на участке Земитаны — Гаркалне элементы электрификации планируется… постепенно демонтировать. И не планируется создавать электроподвеску на этом участке по меньшей мере до 2028 года.
А новые аккумуляторные электропоезда должны прибыть не позднее конца 2026 года. Но от Земитаны до Сигулды и обратно 98 километров, которые состав должен будет преодолеть на аккумуляторном ходу без подзарядки. Смогут ли аккумуляторы зарядиться на участке Засулаукс — Земитаны, чтобы дотянуть до Сигулды и обратно? Железнодорожникам, конечно, виднее… При этом Latvijas dzelzceļš проводит предпроектные работы по возможной электрификации участка Засулакус — Болдерая.
Откуда приедут составы
На второй тур конкурса по поставкам аккумуляторных поездов Автотранспортной дирекции прошли три претендента, уже знакомые по предыдущим конкурсам на обычные электропоезда — испанский CAF, польская "дочка" швейцарской компании Stadler и чешская Škoda.
Согласно плану договор о приобретении поездов должен быть подписан не позднее 31 декабря 2023 года, а все семь поездов должны быть сданы в эксплуатацию к 30 июня 2026 года. Еще два таких поезда могут быть приобретены за счет средств ЕС до 2027 года.
Пассажирское движение по линии в Болдераю в свое время было открыто в 1873 году и прекращено 27 ноября 1958 года. Кстати, на излете XIX века в Болдераю курсировал двухэтажный паровозо–вагон, рассчитанный на 90 пассажиров.
Так что если с конкурсом не произойдет каких–нибудь неожиданностей, то все может вернуться на круги своя. И аккумуляторные электрички. И пассажирское движение в Болдераю.