А Брасовский мост для трамвайного движения пока вообще недоступен. Хотя его и грозятся открыть 20 июня. Так что через неделю увидим.
Наверное, самое время вспомнить, как трамвай вообще проторил себе путь в Риге.
Конку запрягали долго
Свое первое прошение на разрешение устройства конки швейцарский подданный Евгений Иосифович Дюпон подал в Рижский магистрат еще в 1871 году. Чиновники подошли к делу со всей ответственностью – документы пересылались из одной комиссии в другую, рассматривались, отправлялись из кабинета в кабинет за согласованиями. Магистрат даже переправил прошение в Лифляндское по строительным делам присутствие, но оно оттуда снова вернулось, однако уже не в магистрат, а в думу, мол сами и разбирайтесь.
В конечном счете через 11 лет бумажной волокиты Кассовая коллегия составила договор, а городские власти создали комиссию для проведения проверки его заключения. И в 1882 году Дюпон получил-таки разрешение строить конку.
Быстро или медленно работали городские власти в XIX веке?
Для сравнения перенесемся в XXI век. Масштабная реконструкции трамвайной линии, пролегающей в Кенгарагс, была запланирована Рижской думой еще 6 июня 2006 года. Однако реально проект стартовал лишь пару недель назад. То есть в наше время промежуток между словом и делом составил 17 лет. Так что г-ну Дюпону с его конкой повезло с рижским чиновниками – все-то 11 лет ожидания...
Попал под лошадь
Впрочем, вернемся обратно в XIX век. Преодолев бюрократические препоны Дюпон смог приступить к строительству и летом 1882 было открыто движение по трём линиям конки: «Линии Внутреннего города» (от Двинской набережной по ул. Карловской (13 Января) и Театральному (Аспазии) бульвару, которая поворачивала на Александровскую (Бривибас) улицу.
Далее со сменой тарифа становилась «Александровской линией» и шла до Большого насоса (на месте Новой церкви Св. Гертуды).
И еще одна линия – «Московская», пролегла от Двинской набережной до Динабургской (Даугавпилс) улицы, где располагался Красногорский рынок.
Проезд бы по тем временам дорогим – на площадках 3 копейки за тарифную зону, а в салоне вагона – 5 копеек. Зато салон был разделен на две части: для курящих и некурящих пассажиров. В течение следующего 1883 года 19 вагонов конки перевезли 3,1 млн пассажиров. В 1885 году была открыта «Мариинская линия» от центра города по Мариинской (Марияс), Столбовой (Стабу) до ул. Ключевой (Авоту).
У Дюпона не было свободных оборотных средств, чтобы прокладывать новые линии, поэтому в 1887 году он основал акционерное общество - «Товарищество конно-железных дорог в Риге». Которое проложило новую линию от Городского театра (Национальная опера) по Суворовской (Барона) ул. до Рыцарской (Бруниниеку). На дальнейшее развитие конки город уже не соглашался, так как по Европе вовсю начали ездить электрические трамваи.
Да и конку содержать было не дёшево. Каждая лошадь съедала в день более 10 кг овса и более 8 кг сена, и еще немного отрубей. В среднем содержание каждой лошади обходилось 17 руб. 94 коп. в месяц. Плюс на подковку уходило еще 2,43 руб./месяц. Расходы на очистку путей от снега требовали 477 рублей за версту, да и сами вагоны приходилось регулярно ремонтировать в среднем на 308 рублей в год.
Эпоха электричества
В общем, в 1900 году «Товарищество конно-железный дорог в Риге» было преобразовано в «Акционерное общество Рижских трамваев» с амбициозной целью – в дальнейшем построить 25 верст линий электрического трамвая.
Работы шли сравнительно быстро, в 1900 году были сооружены здания трех депо, а 24 июля 1901 года от Александровских ворот (в районе нынешнего Воздушного моста) по Александровской (Бривибас) ул. до Городского канала отправились в путь первый трамвай – головной вагон с оркестром, затем вагон с почётными гостями.
К концу 1901 года действовало уже шесть линий, по которым обращалось 57 вагонов.
Линии продолжали именовать названиями и лишь в 1913 году маршрутам присвоили цифровую нумерацию.
Кстати, рижане и во время работы конки, и во время электрического трамвая регулярно жаловались на их работу. Традиция у нас, наверное, такая. То извозчик обогнал и пыль поднял, то подвода с сеном слишком близко проехала. А претензии за это пассажиры высказывали вагоновожатым.
В 1913 году линии трамвая уже протянулись в Стразденгоф (Югла) и Биненгоф (Бишумуйжа), Ильгецем (Ильгюциемс) через Гагенсберг (Агенскалнс), до фабрики Кузнецова, завода «Проводник» (сейчас там «РЭЗ»), в Царский лес (Межапарк). На улицах и в депо было уложено почти 150 километров рельсовых путей, в эксплуатации находилось 150 вагонов-двигателей и 130 прицепных вагонов. В трамвайном обществе работало 1104 человека, а за 1913 год трамваи перевезли 52 миллиона пассажиров по разовым билетам.
Трехязычные вагоновожатые
Во время Первой мировой войны пригородные линии были разобраны, реквизированы и эвакуированы не только рельсы, провода, запчасти, но даже шубы и валенки для кондукторов и вагоновожатых.
Лишь в 1922 году трамвай вернулся в Задвинье, а в 1926 году было восстановлено движение в Бишумуйжу и Межапарк. Появилась новая линия в Засулаукс. В 1929 году построили новый участок через Красную Двину в Милгравис. Но часть довоенных линий так и не была восстановлена.
Водителем или кондуктором трамвая могли работать лица, которые «владеющие тремя местными языками насколько, сколько это необходимо для исполнения служебных обязанностей».
В 1931 году «Акционерное общество Рижских трамваев» прекратило свое существование и трамвай перешёл в собственность города.
В годы Великой депрессии регулярно выдвигались предложения, что бедняцким районам трамвай не нужен и там его можно заменить автобусом. Но и автобусы, которыми владели частные перевозчики, переживали тяжелые времена. В 1938 год город стал постепенно перенимать автобусные линии и к январю 1940 года они все перешли в собственность Рижского муниципалитета.
Прибытие троллейбуса
После Второй мировой войны были построены новые трамвайные линии в Кенгарагс, на Иманту, но со многих центральных улиц трамвайные пути были демонтированы и вместо трамваев запущены троллейбусные маршруты.
Впрочем, в последние два десятилетия троллейбусам не сильно везло. То один министр хочет их закрыть, то другой. Однако, несмотря на то, что в последние годы было ликвидировано восемь троллейбусных маршрутов, в последние три года было создано или восстановлено пять троллейбусных маршрутов.
А незадолго до этого с привлечением европейского финансирования было получено 10 троллейбусов с вспомогательным источником питания на водородных элементах. Однако дальнейшей программы пополнения парка транспортом с водородными элементами новое руководство думы не стало.
Новый этап в развитии трамвая произошел в 2010 году, когда в Ригу прибыл первый низкопольный состав «Шкода 15Т». Под движение низкопольных трамваев были реконструированы линии на Юглу, на Иманту и в Межапарк. В настоящее время при европейском софинансировании реконструкция происходит как на линии в Ильгюциемс, так и на упомянутой выше линии в Кенгарагс. А Брасовский мост грозятся открыть для движения трамваев утром 20 июня. Правда, только по одной колее в оба направления.
Эра низкого пола
Можно отметить, что в Риге уже несколько лет все автобусы и троллейбусы, находящиеся в пассажирском обращении, – только с низким полом.
За первые три месяца года общественный транспорт перевез 27,7 млн. пассажиров, что на 42% или 8,2 млн. пассажиров больше, чем за такой же период 2022 года. Проектируется, так же с привлечением европейских фондов, продление трамвайной линии от «Квадрата» до перекрестка улиц Маскавас и Вишкю.
В нынешнем году ожидается также прибытие первых 35 электробусов. Испытания в Риге такой транспорт уже проходил, но в постоянной эксплуатации еще не находился.
***
Парк
На конец марта 2023 года в распоряжении перевозчика «Ригас сатиксме» находилось:
* 473 автобуса,
* 113 высокопольных и 46 низкопольных трамваев,
* 235 низкопольных троллейбусов.
Сеть
В Риге на данный момент действует:
* 5 трамвайных маршрутов (с учетом того, что отсутствует №11),
* 21 троллейбусный маршрут,
* 52 автобусных маршрута (с учетом временных 11Т и 5Т, заменяющих трамваи).
***
Маршрутки, которые мы потеряли
Первым маршрутным такси в Риге можно считать открытую в 1909 году Джоном Бекманом линию от Домской площади до Экспортной гавани. Но этот маршрут, обслуживаемый двумя 12-местными автомобилями не долго продержался. И через год был закрыт.
Затем, в 1911 году Петер Шнере попытался открыть автомобильные перевозки от Понтонного моста в Экспортную гавань, но тоже продержался не долго.
В Советской Латвии за маршрутный извоз взялось государство – в 1949 году перевозками занялся 9-й автокомбинат. В 1954 году у него было уже два маршрута: один – от вокзала на Юглу; второй – до Агенскалнского рынка. В 1961 году появился маршрут до Майори. Впрочем, единичные попытки погоды не делали.
Лишь в 1975 году Рижский таксомоторный парк организовал регулярное движение маршрутных такси по трем маршрутам на Иманту (№1), в Кенгарагс (№2) и на Юглу (№3). Стоимость проезда в них была 30 копеек – в 10 раз дороже чем в трамвае, в 6 раз дороже чем в автобусе и в 3 раза дороже, чем в автобусе-экспрессе. Число линий со временем достигло 13, но с началом топливного кризиса зимой 1992 года полностью сошло на нет.
Затем попытались восстановить линии в Вецмилгравис и Болдераю, но за 12 латвийских рублей желающих ездить оказалось не много. А «в очереди» уже стояли частные извозчики, которые стали организовывать свои маршруты параллельно существующим автобусным и троллейбусным.
Упорядочить такое движение без расписаний, без номеров маршрутов, попытались лишь в 1998 году, когда департамент сообщения выяснил где какой перевозчик и присвоил им номера маршрутов. Тогда за кошельки пассажиров боролось 25 фирм на тридцати трех маршрутах.
К 2004 году осталось восемь компаний.
В 2008 году из нормативных документов государство изъяло само понятие «маршрутное такси» и юридически они стали просто автобусами.
В 2013 году по результатам конкурса остался один перевозчик, который в прошлом году обанкротился. И прямо посередине дня 9 сентября назначенный администратор неплатежеспособности прекратил движение.
Руководство Рижской думы в октябре 2022 года известило, что восстанавливать маршрутки не планирует.