Об этом заявил главный редактор интернет-портала "Морской бюллетень" Михаил Войтенко, который в настоящее время находится в Таиланде.
"Ситуация с российским судоходством складывается очень серьезная. Ничего подобного никогда в истории мирового судоходства не было. Это не санкции, это полноценная морская блокада", - считает эксперт. По его словам, то, что российским судам запрещают заходы в порты или отказывают в обработке российских грузов, и то, что крупные международные перевозчики, такие, как Maersk, Mediterranean Shipping Company и другие приостановили деятельность на рынке РФ - еще не самые тревожные сигналы.
"Это все можно достаточно быстро преодолеть. Но самый серьезный удар на сегодня – это отключение электронных систем навигации судов российских судовладельцев от обновлений, от корректуры электронных навигационных карт", - сказал эксперт, напомнив, что лондонская компания Lloyds Register, поставляющая судам торгового флота всего мира лицензии на электронную навигацию и обновления электронных карт и являвшаяся основным провайдером таких обновлений для российских судов, объявила об уходе с рынка РФ в связи с военной спецоперацией на Украине.
Эксперт сослался в том числе на сообщения международных СМИ, согласно которым фирма перестала продавать навигационные обновления не только судам, которые принадлежат российским судовладельцам, но и судам, находящимся в управлении у российских компаний или контролируемым российскими компаниями иными способами.
"Проблема здесь не в самой навигации, российские капитаны и штурманы в состоянии внести все необходимые изменения в электронные системы вручную, не говоря уже о том, что они умеют управлять судами и без электронной навигации, классическими, "доэлектронными" приемами судовождения. Здесь проблема чисто юридическая: по ныне действующим международным правилам, судно, на котором не обновляются электронные карты, считается не мореходным и может быть задержано", - пояснил Войтенко.
"На каких условиях задержанное таким образом судно сможет выйти из зарубежного порта и вернуться в российский порт неизвестно, потому что никаких инструкций на такой случай не существует. Это "удавка", и как быстро и до какой степени она будет затягиваться, пока неизвестно никому", - сказал эксперт.
Система навигации строилась десятилетиями
Система распространения и, практически, навязывания всему миру электронной навигации строилась в течение нескольких десятков лет, отметил Войтенко. "Эта "удавка" строилась не один десяток лет. Ее создавали, конечно, не специально для блокады российского судоходства, ради создания некой "кнопки", которой можно было бы контролировать все мировое судоходство и "отключать" любой его сегмент – национальный или региональный, или все сразу", - уверен эксперт.
"Сначала электронная навигация пропагандировалась и продвигалась как благо, каким она и виделась многим на тот момент. Она облегчала работу штурмана, и это – факт, который трудно оспорить", - сказал он.
Но, по его словам, последовавшее объединение всей мировой системы электронной навигации, тоже логично выглядящее и проведенное под эгидой Международной морской организации, являющейся спецучреждением ООН, привело к созданию монополии всего нескольких фирм-провайдеров навигационных обновлений и к законодательному закреплению электронной навигации как обязательного элемента, без которого судно не может выходить в море.
"В наше время, когда эта система уже стала всеохватывающей, ее всемогущество стало доходить до абсурда: известны случаи, когда суда посылали сигнал бедствия из-за сломанного устройства GPS при совершенно нормальной работе всех других навигационных устройств", - рассказал Войтенко, добавив, что в ряде мореходных училищ мира будущие штурманы и капитаны сейчас меньше изучают классическую навигацию, чем электронную, и это сказывается на их готовности к критическим ситуациям, которые в море неизбежны.
"То, как сегодня эта система используется для блокады российского морского судоходства, которая уже действует на западном направлении в полной мере – это не только дополнение к санкциям, введенное одним из монополистов рынка обновлений электронных навигационных карт, но и "тест-драйв" той самой "кнопки", о которой я говорил. Немаловажно отметить, кстати, что головные офисы практически всех фирм-монополистов электронной навигации находятся в одном и том же месте – в Лондоне", - подытожил эксперт.
Помогут ли "серые схемы"
"На днях в одном из заявлений российских официальных лиц из сферы международной торговли прозвучала мысль о том, что санкционные запреты на заходы российских судов в иностранные порты можно обойти в течение нескольких месяцев, в том числе с помощью "серых схем" с участием малых и средних транспортных предприятий-судовладельцев. Мне это кажется недооценкой реальной ситуации", - сказал Войтенко.
"Во-первых, мы не знаем, до какой черты пойдет Запад в намерении испортить жизнь российским судовладельцам. Запад в состоянии сделать "серые схемы" еще более опасными и ненадежными, чем сейчас, приравняв, например, доставку грузов российскими судами в любые порты мира к доставке грузов в Северную Корею или Иран, которая жестко запрещена санкциями", - сказал он.
"Во-вторых, "серые схемы" в любом случае сами по себе опасны и очень ненадежны", -добавил эксперт.
По его словам, все "лазейки" для российского судоходства, которые остаются открытыми, находятся сейчас в Азии. "С западной стороны закрыты страны ЕС, Великобритания, США, Канада и еще ряд стран. Список открыт. На востоке к санкциям против России присоединились Япония и Южная Корея, хотя последняя уже начинает облегчать режим, и Сингапур. Китайские порты для нас по-прежнему открыты, а большинство государств Юго-Восточной Азии объявили о своем нейтралитете и нежелании вводить односторонние санкции против России", - напомнил Войтенко.
Он добавил, что искусные в торговле китайские партнеры при всех дружеских отношениях "не будут заниматься благотворительностью в отношении российского морского судоходства и не упустят своей выгоды от сложившейся ситуации".
По его мнению, санкции не оставляют России иного выбора, чем максимально переориентировать свои торгово-экономические отношения, а, значит, и морские перевозки на Восток, что повысит и сегодня большую роль дальневосточных портов, равно как и увеличит нагрузку на эти порты.
Проблемы с востребованными экипажами РФ
"Думаю, что не открою никакого секрета, сказав, что в международном судоходстве российские, украинские и смешанные российско-украинские экипажи в обычное время - самые востребованные, особенно когда речь идет о капитанах, штурманах и других офицерах торгового флота", - сказал агентству эксперт.
"Крюинговые компании, которые занимаются по поручению судовладельцев набором и менеджментом экипажей судов, часто предпочитают нанимать на командные должности россиян и украинцев, прошедших школу советского торгового флота или воспитанных на традициях этого флота", - пояснил он. Однако на фоне санкций ситуация сильно изменилась, считает Войтенко.
"Согласно той информации, которую я сейчас получаю, существует угроза, и уже есть факты нежелания международных крюинговых компаний продолжать работу с российскими моряками, прежде всего, с комсоставом. Конкретных проблем с российскими экипажами пока не было, но одна из стран Евросоюза уже подняла вопрос о запрете на вход в их порты судов с российскими экипажами и, как продолжение этой идеи, судов с частично российскими экипажами", - сказал он.
Кроме того, россиянам, назначенным по новым контрактам на суда, находящиеся в зарубежных портах, сейчас стало трудно добираться до этих портов, говорит эксперт. "Это все началось в пандемию, когда даже для смены экипажа судам запрещали заходить во многие порты, а авиасообщение было нарушено. Теперь, после небольшой передышки, авиасообщение с Россией снова нарушено, уже из-за санкций", - отметил Войтенко.
"Все, что происходит сейчас вокруг российского морского судоходства – это не просто морская блокада. Хочу еще раз повторить мысль о том, что морская блокада России – это, видимо, не только и не столько даже блокада России с целью нанести максимальный экономический вред в рамках санкций, сколько "отработка" новых, невиданных ранее возможностей контролировать все мировое судоходство из одного центра. Российское судоходство в данном случае – это полигон, на котором отрабатываются новые способы контроля мировых морских перевозок", - считает эксперт.
"Такое понимание, возможно, поможет нам найти наиболее эффективные способы противодействия, работы в новых условиях, использования каких-то элементов ситуации в интересах России и, в конечном счете – обеспечения нормальной и эффективной работы российского торгового флота", - подытожил Войтенко.